hindeburg zeplini daha sonraları led zeppelin’in 1969 yılında grubun kendi adını taşıyan albümüne kapak olmuş ve popüler kültürde daha pek çok etkiye sahip bir facianın başrolü, bazılarına göre gökyüzünün titanic’idir. 

fakat bu kaza nasıl gerçekleşti? 

lz 129 yapım numaralı hindenburg zeplini 7 mayıs 1937 günü 63. uçuşu sonrası (kaçıncı uçuşu olduğu konusunda kaynaklar farkı sayılar vermektedir bu farkın test uçuşlarının tamamının ya da bir kısmının sayılmasından kaynaklandığını düşünüyorum.) amerika’nın new jersey eyaletinin lakehurst bölgesinde inişi sırasında tutuşarak yok olmuş ve zeplin, türkçesiyle hava gemisi çağının da sonunu getirmiştir. ek bilgi olarak zeplin sözcüğü dilimize almanca zeppelin sözcüğünün değişimi sonucu girmiştir, yazının devamında da hava gemisi ve ya kısaca gemi şeklinde ifade etmeyi daha uygun buluyorum. 

ismini adolf hitler führer unvanı ile yerine geçmeden önce görev yapan ve hitler’in bu denli güç kazanmasında bazılarınca hedef gösterilen 2. alman cumhurbaşkanı paul von hindenburg’dan almıştır. üretici firmanın 119. hava gemisidir ve uçuş sertifikası almadan önce uzun bir test sürecinden geçmiştir. bu konuda alman mühendisliğini sorgulama gereği duymuyorum. peki, alman mühendisliğine bu şekilde yaklaşıyoruz ama neden hindeburg bir soy gaz olan helyum yerine yanıcı hidrojen ile doldurulmuştur? bu noktada işin içine siyaset giriyor kısmen. 

o dönem dünya helyum ticaretinin büyük kısmını elinde bulunduran amerika almanların 1. dünya savaşı sırasında hava gemileri kullanarak ingiliz şehirlerini bombalamasını gerekçe göstererek helyum satmayı reddetmiştir. almanlar ise mümkün mertebe yüksek tedbirler alarak hidrojen kullanmak zorunda kalmışlardır. gemi 255 metre uzunluğa; 44,8 metre yüksekliğe ve en geniş yerinde 41,1 metrelik bir çapa sahiptir ve saatte en yüksek hız olarak 135 kilometreye çıkabilecek bir yapıdadır. hava gemileri çıkabileceği en yüksek hız nedeniyle o dönemde gemilere -hani suda yüzenler- göre daha tercih edilesi bir araç olarak görülüyordu, en azından yolcu taşıma bakımından. yapısından bahsetmişken en tartışmalı yapı unsuru olan dış kaplamadan bahsetmemek olmaz. eski bir nasa mühendisi olan addison bain tarafından 1999 yılında ortaya atılan iddiaya göre dış kaplamanın faciada etkisi büyüktü. fikrinin arkasındaki dayanak ise pamuk kumaştan oluşsan dış kaplamanın sertlik ve su geçirmezlik kazanması açısından kullanılan boyanın demir oksit ve alüminyum tozu içermesi ve bu iki bileşenin bir araya gelmesi sonucu termit reaksiyonu oluşmasıdır. 

bu olay aşağıdaki bağlantıdan izleyebileceğiniz gibi mythbusters ekibi tarafından bir minimyth videosu ile incelenmiştir. sonuç? tek başına hidrojenin ya da kaplamının neden olmadığı ikisinin birbirlerini tetiklediğini görmüşlerdir. 

ilgili bağlantı: http://www.discovery.com/…deos/hindenburg-minimyth/

şimdilik suçluların iki tanesi yakalanmış gibi görünüyor fakat dikkat edilmesi gereken nokta şu: ortada bir yanma tepkimesi var ve bilindiği üzere yanma için gerekli 3 ana unsur gerekli. henüz ortası filmden diğer 2 katmanı kumaştan oluşan, ön ve arka kısımdakiler hariç birbiriyle bağlantısı olmayan hücrelerden gaz nasıl çıktı. çıktı diyorum çünkü görgü tanıkları tutuşma başlamadan önce gemini dış kaplamasının üst kısmında dalgalanma ve kabarcık benzeri şeyler gördüklerini ifade etmişler. yani henüz tepkimenin yanıcı ayağında bile eksikler var. yakıcı zaten malum üzerinde duracak bir şey yok. bir de tutuşma sıcaklığı var tabii. hidrojenin kendi kendine tutuşma sıcaklığı 536 °c, dolayısıyla bir de tutuşturucuya ihtiyacımız var ve bir küçük kıvılmış işimizi görür gibi duruyor.

ilk olarak hidrojenin yakıt hücresinden ya da hücrelerinden nasıl sızdığını inceleyelim. bu konuda farklı fikirler ortaya atılmıştır fakat biz en yüksek ihtimal olandan başlayalım. biraz dolaylı yoldan olacak fakat ileride bahsedilecek diğer unsurları da etkilemesinden dolayı iniş ve hava koşullarından başlamayı uygun görüyorum. hindenburg iniş bölgesine büyük oranda yaklaştığında yer birimi tarafından hava durumu şu şekilde rapor edilmiştir: bulut oranı: %70, sıcaklık: 15,5 santigrat derece, bağıl nem: %98, basınç: 754.8 milimetre civa, rüzgar: hafif şiddette, saatte 1.8 kilometre hıza sahip ve yön olarak değişken, yağış durumu: hafif yağmurlu. saat 15.00’de gemi iniş alanına yaklaştı fakat önündeki elektrik yüklü bulutlar sebebiyle beklemek zorunda kaldı. 

bir sonraki uçuş ingiltere’ye yapılacaktı ve bir kraliyet etkinliğine gidecek önemli yolcuları taşıması planlanıyordu ayrıca yolculuk hâlihazırda gecikmişti. firma olumsuz hava koşullarında kesinlikle iniş yapılmaması gerektiğini belirten bir talimat vermiş fakat yolculuğun zaten gecikmesinin ve firmanın da bu uçuşa bir denetçi göndermesinin de yarattığı baskı ile uçuş yönetimi uygun olan en kısa sürede iniş yapma kararı almıştır. saat 18.08’de yer biriminden hava koşularının değişken olması sebebiyle inişin mümkün olduğu kadar kısa bir sürede yapılması gerektiği önerisi gönderildi. gemi istasyona batı-güneybatı yönünden giriş yaptı. pistte rüzgâr doğu yönünden esmekteydi ve bundan ötürü iniş pistin batı tarafındaki bağlantı direğine yapılmalıydı. tahmin edebileceğiniz gibi yanlardan esen rüzgâr geminin hareket etmesine neden olacaktı. bunu sağlamak için gemi batı yönüne doğru geniş bir dönüş yaptı. bunu sağlamak için pistten 8-9 kilometre kadar uzaklaşıldı. bu süre zarfında rüzgâr yön değiştirdi ve güney doğu yönünden esmeye başladı. geminin bu yeni rüzgârı arkasına alması gerekmekteydi. 

bunun sağlamak için s harfi şeklinde bir hareket ile gemi güneye daha yakın olan rüzgârı arkasına alarak kuzey istikametine doğru bakacak şekilde konum aldı. burada dikkat çekici unsur geminin s şeklinde bir hareket yapması. çünkü geminin iskeletinde 3 mm kalınlığında çelik teller bulunmaktaydı ve bu ani hareket onlardan birinin kırılmasına neden olabilirdi. bu hareketten sonra geminin arka kısmı ağır gelmeye başladı. dengeyi sağlayabilmek için ön kısımlardaki hücrelerden gaz boşaldı. yeterli gelmeyince arka depolardan su boşaltıldı ve ardından tekrar ön hücrelerden gaz salımı yapıldı. sonuç alınamaması üzerinde 6 mürettebat geminin ön kısmına ağırlıkları ile denge sağlamak üzere gönderildi. şahitlerin de geminin arka tarafa yakın üst kuyruğunun önünde dalgalanmalar görmesi ve geminin arka kısmının ağır gelmesi göz önünde bulundurulursa arka hücrelerden bir veya bir kısmı gaz kaçırmaya başlamıştı. daha sonraki incelemelerde gazın tamamen dışarı çıkmadığı için hücrelere zarar veren şeyin dış etmenlerden kaynaklanması ihtimali geçersiz görülmüştür. iç kısımdan ise en iyi adayımız kopan bir çelik telin kırbaç etkisi yaratarak hücre veya hücrelere zarar vermesi ihtimali nedeniyle bu çelik teller.

artık yanıcı maddemizin nasıl hücrelerden çıktığını saptadığımıza göre sıradaki konumuz tutuşmanın nasıl gerçekleştiği. şahitlerin aktardıklarına göre geminin halatları bağladıktan kısa bir süre sonra dikey kuyruğun ön kısmında çeşitli kıpırdanmalar ve çalkalanma benzeri hareketler gözlemlendi. bu olay sırasında herhangi bir duman gözlemlenmedi. bunun ardından ise olağan dışı durumun gözlemlendiği 5 numaralı gaz hücresinin bulunduğu bölümde yangın çıktı. ateş 3 metre çapında bir ateş topu olarak ortaya çıktı. bu durum aziz elmo ateşi olarak bilinen bir fenomeni (olayı) akıllara getirdi. aziz elmo ateşi genellikle fırtınalı havalarda gemilerin sivri olan direklerinin ucunda oluşan bir plazma birikmesi ve patlamasıdır. ateşin ortaya çıkabilmesi için fırtınalı bir hava ve yüksek elektrik yüklü bulutların varlığı gereklidir ve hava koşulları buna müsait değildi. bu durumun gerçekleşmiş olma olasılığı diğer ihtimallerin yanında çok düşük bir olasılık olarak değerlendirilmiş ve üzerinde büyük tartışmalar yapılmasına gerek duyulmamıştır. atlanılmaması gereken bir nokta ise hidrojen alevi renksiz olduğu halde gözlemlenen alev şahitler tarafından havai fişek şeklinde tasvir ediliyordu. ayrıca hidrojen gazı havadan hafif olması nedeniyle çoğunlukla yukarı doğru yanarken gemide aşağıya doğru da alevler gözlemlenmişti. daha sonraları bu durum dış kaplamanın yanıcılığı iddiasına bir dayanak olarak sunulmuştur. 

bu detaylardan sonra artık tutuşma kısmına gelebiliriz. bu konu ile ilgili gemiye patlayıcı yerleştirilmesi; silah ile ateş edilmesine varan çeşitli iddialar ortaya atılmış hatta gemideki bir yolcu kimliği ve akrobat olması sebebiyle sorgulanmıştır. fakat bu düşük olasılıkları geçip kayda değer olanları inceleyelim. bunlardan ilki gemide yolcu kaynaklı bir yangın çıkması ihtimali fakat ilk kısımda bahsettiğim yüksek tedbirler kapsamında gemiye binişte yolcuların çakmakları toplanmış ve sigara içenler için çakmaların masalara sabitlendiği ve yanmaya dayanıklı malzeme ile kaplı bir oda tahsis edilmiştir. ikinci olarak itici motorların egzozundan çıkabilecek bir kıvılcım ya da sıcak bir maddenin tutuşmaya neden olması göz önünde bulundurulmuştur. fakat gemide kullanılan dizel motorlarda egzoz gazı pistonlardan ayrılırken 600 santigrat derece bir sıcaklıktayken egzoz borusunun 25 santimetre uzağında bu sıcaklık 350 santigrat dereceye düşmektedir. bir önceki cümle alman heyetinin raporundan alınma bir detay ve yine bir alman titizliği göze çarpıyor, bunu da belirtmezsen olmazdı herhalde. 

konumuza dönecek olursak; egzozların bulunduğu yer ile yangının çıktığı nokta arasındaki 50 metrelik yükseklik farkı nedeniyle bu ihtimali de eliyoruz. başka bir ihtimal ise elektrik aksamdan kaynaklı bir yangın. yangının çıktığı 5. hücreye en yakın cihaz bir basınçölçer fakat 6 vattan daha düşük enerji üretim kapasitesi nedeniyle bunu da göz ardı edebiliriz. şimdi sırada son ve en yüksek ihtimal olan geminin iç ve dış kısmı arasındaki yük farkından dolayı oluşabilecek bir kıvılcım var. o dönem de dâhil olmak üzere hava gemilerinin dış kısmında atmosfer kaynaklı yük birikmesi oluştuğu biliniyordu. bu ihtimal çeşitli kaynaklar ve önceki entrylerden (girilerden ) birinde sözlük yazarı malmazel tarafından da dile getirilmiştir. yük farkının nasıl oluştuğuyla ilgili en büyük ihtimal bağlanma direği üzerinden bir topraklama etkisi gerçekleşmesi ve bunun gemin iskeletini nötrlemesi. 

bundan sonraki kısım benim şahsi teorimi içeriyor, elimden geldiğince ikna edici olmaya çalışacağım. hava durumu ile ilgili bilgi verirken havanın yağmurlu olduğundan bahsetmiştik. yağmur suyu normal şartlarda saf suya yakın bir özellik gösterir fakat kirlik nedeniyle bir miktar asit içermesi mümkündür. bu da kısmi iletkenlik sağlayabilir. geminin üst kısmında bir miktar yağmur suyu birikmesi ihtimaller dahilinde. ayrıca geminin bağlama halatı manila kenevirinden yapılmıştır. manila keneviri kendi içerisinde %10 civarı su bulundurabilir. ayrıca bu miktar belirli koşullar (sıcaklık vb.) altında %30’a kadar çıkabilir. bu noktada şahsi görüşüm bu halatın da etkisiyle geminin iskeletinin nötrlenmesi sonucu yük farkının artması ve statik (t.d.k duruk demiş bazı kaynaklarda da durağan diye ifade edilir.) elektrik kaynaklı bir kıvılcım oluşmuş ve bu da tutuşmaya neden olmuştur. evet önceki satırlarda kullanılan halatın türünden ve su tutma oranından bahsettim ama kaza analizi de öyle yattığın yerden yapılmaz diye düşünüyorum.

sonuç olarak yukarıda aktarmaya çalıştığın etmenlerden ötürü bu facia ortaya çıkmış, 36 kişinin hayatını kaybetmesine neden olmuş ve zeplin (hava gemisi) çağının da sonunu getirmiştir.

british pathé tarafından hazırlanan ve yanma anını içeren video

herbert morrison tarafından faciayı canlı anlatan radyo kaydı

kaynaklar ve detaylı bilgiler için http://www.airships.net/hindenburg/disaster/ adresini ziyaret edebilir ve buradan amerikan ve alman heyetinin raporlarına ulaşabilirsiniz. 

diğer kaynaklar: bain, a., vorst, d. 1999 the hindenburg tragedy revisited: the fatal flaw found ınternational journal of hydrogen energy 399-403
potter s. (2007) retrospect: may 6, 1937: the hindenburg disaster, weatherwise, 60:3, 16-17, doı: 10.3200/wewı.60.3.16-17

carmichael, r., bradford, m. (2007). notable natural disasters.
abaka. 18/10/2015, https://tr.wikipedia.org/wiki/abaka
manila hemp. 08.04.2017, http://www.tis-gdv.de/…are/fasern/manila/manila.htm