dolu depolu aracın daha fazla yakıt tüketmesi, teorik olarak doğru olsa da astarı yüzünden pahalıya gelme ihtimali taşıyan tespittir.

şöyle ki, standart bir otomobil ortalama 1500 kg ağırlığa ve 50 lt depoya sahiptir. yakıt yoğunluğu 0.9 kg/lt alınırsa, full depoda bu ağırlık 45 kg eder. aracın toplam ağırlığını 1545 kg'a yükseltir.

depoyu fulleyerek uzun yola çıkıldığında, aracın yol boyu ortalama ağırlığı 1522.5 kg olarak alınabilir.

çeyrek depo kriterine göre yakıt alındığındaysa, aracın yol boyu ortalama ağırlığı 1500+0.5*45/4=1505.625 kg olarak alınabilir.

cahil bir mühendis, 2 durum arasındaki yakıt tüketim farkını kütleyle orantılayarak yakıt tüketimi arasında %1.1'lik bir fark yakalayabilir fakat durum öyle değildir.

uzun yolda minimum yakıt tüketimi için gitmeniz gereken hız tamamen motor devrine ve en yüksek vitesteki orana bağlıdır. bunun için aracınızın motorunun tork devir eğrisini bulduğunuzda, atmosferik motorlar için maksimum tork aralığının başlangıç devri, turbo beslemeli motorlar içinse maksimum tork aralığının başlangıç devrinin yaklaşık %5 altında bir motor devrinde sabit hızla gitmeniz gerekmektedir.

bunun nedeni, aracın kalibrasyonu gereği turbocharger'ın tam devreye girdiği noktanın maksimum tork başlangıç devrinin altında olmasıdır. çok emin olamamakla birlikte bunun nedeninin, emisyonla ilgili olduğunu düşünmekteyim.

110 beygirlik, 1.5 dci renault motoru için bu devir yaklaşık 1675 rpm'dir ve nissan juke için yaklaşık 85 km/h'lik bir hıza karşılık gelmektedir.

bu ara bilgiyi verdikten sonra, neden bu durumun kütleyle doğru orantılı olmadığına değinelim. 

vites yükseldikçe, otomobilin lastiklerine aktarılan tork dolayısıyla da lastiğin yol yüzeyine uyguladığı kuvvet azalır. kuvvetin azalması beraberinde rolling resistance değerini düşürür. bu nedenle, tekerleğin dönmesinin yol yüzeyinde yarattığı deformasyonda depolanan enerji miktarı azalır ve böylece araç ağırlığının etkisi düşer.

şunu unutmamak gerekir ki, araç ağırlığından kaynaklanan kayıp rolling resistance'dır. aracın ağırlığının artması sonucu artan hızlanma süresi başka bir konudur.

otomobillerde, gerek vites yükseldikçe rolling resistance etkisinin artması, gerekse özellikle 70 km/h üzerindeki hızlarda aerodinamik sürtünme kuvvetinin artması neticesinde, uzun yol ve sabit hızla yakıt tüketimini belirleyen en önemli parametre aracın dış geometrisidir.

yani rolling resistance'ın dolayısıyla ağırlığın büyük bir etkisi yoktur. mevcut depo durumlarındaki %1.1'lik fark sadece rolling resistance değerini ve ivmelenme sürelerini etkiler. araçtan araca değişmekle birlikte 80 km/h ve üstü hızlarda yakıt tüketiminde aerodinamik etkilerin payı toplamda %80'i oluşturur, hele hele 120 ve üzerindeki hızlarda bu pay %90'ı aşar. zaten aracın maksimum hızını belirleyen en önemli faktör de aslında dış geometrisidir.

bu durumda tüketim farkı %1.1'in %20'sini alırsak eğer %0.22 olacaktır, bu da 0.1 kg'lık yakıt tasarrufu sağlar. peki gerçekte sağlar mı?

aracı 4 kere benzinciye sokmanız demek, 4 kere durup, 4 kere hızlanmak demektir. yani araç seyir hızına çıkmak için normalden çok daha fazla enerji harcar. aracın ivmelenme süresince, anlık ortalama tüketimine 30 lt/100 km desek ve araç seyir hızına 200 metrede ulaşsa, bunu 4 kere yapsa 800 metre yapar. bu durumda 0.27 kg'lık yakıt harcanır.

başlangıçtaki 0.1 kg'lık yakıt kazancınızı bundan çıkaracak olursanız, götünüze girecek olan 0.16 kg'lık bir eksi bakiye çıkar. 0.16 kg yakıt, 0.178 litre yapar bu da benzinde 78 kuruş, mazotta 64 kuruşluk bir zarara yol açar. ki aslında mazotun yoğulunğu benzinden yüksek olduğundan mazottaki zarar aslında daha da düşüktür.

özet

gerçek durumlarda daha ağır bir otomobil daha çok yakıt tüketimine yol açar ama bu durum, yakıtın araç toplam ağırlığı içindeki oranının daha standart bir otomobilden daha yüksek olduğu durumlarda geçerlidir. uzun yola çıkacaksanız, çıkmadan depoyu fullemek daha ekonomiktir, boş bir tırla yola çıkmadığınız sürece.