uçakların gelişimi sonrası 1920'lerde pek çok avrupalı şirket havayolu firmaları kurdu. aynı dönemde societa anonima aero espresso italiana (aei) isimli bir italyan firması istanbul'dan odessa ve varna gibi kentlere uçuşlar düzenlemek için girişimlere başladı. malumunuz osmanlı'nın havacılık üssü yeşilköydü ama işgalci devletlerin eline geçmişti ve burada fransız - romen havacılık şirketi “ cıdna “ faliyet gösteriyordu. italyanların ilk uluslararası havacılık firması olan " aeı " istanbul'da ikinci havalimanını istanbul boğazına açıyordu. italyanlar üretilecek uçaklardan inşa edilecek hangarlara tüm planları türk yetkililere verdiler ve kendi deniz havalimanlarını inşa etme hakkını elde ettiler.

1925'te faliyete geçen ve ilk uçuşun 1 ağustos 1926'da yapıldığı havalimanından kalkan deniz uçaklarının rotası şu şekildeydi: " brindisi - atina - izmir ve istanbul " ya da " brindisi - atina - selanik - istanbul " gerçi 1930'da bu rotalara rodos, sonrasında da midilli eklemişti. uçuşların başlamasından kısa süre sonra yunanistan'da diktatör pangalos'un devrilmesi yüzünden uçuş anlaşmaları beş aylığına askıya alındı ancak sonrasında devam etti.
büyükdere açıklarına inen uçaklar aero espresso tesislerinin önündeki iskeleye yanaşıyor, iskeleden karaya çıkan yolcular özel otobüslerle kente taşınıyordu. biletler biri galata-mumhane, diğeri ise galatasaray’da olan lloyd triestino bilet satış acentelerinde satılmaktaydı. uçaklar kıyı şeridine paralel şekilde ve yalnızca deniz üzerinde uçuyorlardı. ilk deniz havalimanı için şirket önce küçükçekmeceyi sonra haliç'i düşünmüştü ancak haliç'te çok deniz trafiği vardı ve de küçükçekmece kent merkezine çok uzaktı. büyükdere'yi seçtiler çünkü orada arazi genişti ve de bir çok yabancı diplomatın evi ya da yazlığı buradaydı ki bunlar potansiyel müşteriydiler aynı zamanda. teknik olarak da dalga veya rüzgarların kesildiği bir noktadalardı. 20.000 metrekarelik bir alanda iki hangar ve bir deponun yanı sıra bir yönetim binası da yer alıyordu. deniz uçakları yolcu taşımanın yanı sıra, kargo taşıyorlardı ve de istenirse tur organizasyonlarında kullanılıyorlardı. italyanlar reklam broşürlerine " büyülü manzara, constantinople üzerinde görkemli rota " vb yazıyorlardı. bu uçaklardan birinden çekilen pek çok fotoğraf (istanbul ve rotadaki diğer yerlerin) pek çok dergi ve belgeselde kullanılmıştır.

her güzel şeyin de bir sonu var tabii, şirket bazı kural ve anlaşmaları çiğnemeye başlamıştı. firma o dönem yasak olan bölgelerde uçma inadını sürdürürken, istanbul'dan sahte pasaportla yunanistan’a kaçanlara aracılık ettiği de ortaya çıktı. işe bir de mussolini efendinin akdeniz politikası gerginliği karşınca türk hükümeti sözleşmeyi feshedip, 21 şubat 1936'da tesisi satın aldı. (bunu nasıl yaptık derseniz, anlaşmanın başında bu arazi ve kullanım hakları italyanlara 20 yıllığına verilmişti. 10 yılın sonunda ise türk tarafı isterse anlaşmayı feshetme hakkına sahipti. biz de on yıl dolduğundan tüm bu alanı italyanlardan 200.000 liraya satın aldık.)

bir yıl içinde türk donanması'nın kullanımına verilen havalimanı 1941’de izmir’den istanbul’a kaydırılan 5’inci müstakil tayyare taburu’nun ana üssü oldu. savaş dönemi boyunca, ingiliz walrus ve southampton tipi deniz uçaklarıyla istanbul boğazı yaklaşma sularında mayın keşfi, batı karadeniz ve bulgaristan kıyılarında keşif-gözetleme uçuşları yapıldı. 1946'da bu uçakların hizmet süreleri dolunca bu görevler de bitirildi. 1946'ya dek bu havalimanı gözlem - keşif görevi gören uçaklarımıza ev sahipliği yaptı. tesislerin tamamı hala varlığını sürdürmekte ve türk sahil güvenlik komutanlığı olarak hizmet vermektedir.