öncelikle kendimi tanıtayım. bu toplu taşıma sisteminin istanbul'a getirilmesi ve uygulanması fikrini veren, temel konsept planlamasını yapan kişiyim. yıl 2003.

bu sistemdeki temel amaçlar şuydu:

fiyat/performans

bu konuyla alakalı kendi doktora çalışmamda da kullandığım şu grafiğe bakmanızı istiyorum:

burada da göreceğiniz gibi peak saatte tek yönlü 50 bin kişiye kadar taşıma yapabileceğiniz en uygun fiyat/performans'a sahip sistem bus rapid transit'tir. bizdeki metrobüs yani. bir kilometre metroya harcanan parayla 7-8 kilometre metrobüs yapılabilmektedir.

devreye alım süresi

inşaat safhasında brt projeleri genel olarak yılda 10-15 kilometresi devreye alınabilecek projelerdir. metro gibi, hafif raylı gibi sistemlerde bu süre en az 4 yıldır. dizayn ve planlama süreci de brt projelerinde 4-6 ay, metro için 18-36 aydır.

geliştirilebilirlik

şimdi zurnanın zırt dediği yere geldik işte. benim hazırladığım şu andaki hattı çizen ve durakları da içeren konsept bogota'daki transmilenio gibi yüksek girişli araçlarla yapılması üzerineydi. yani bizim şu andaki duraklarımız gibi duraklarla değil, tren istasyonu gibi yerden 90 santim yukarıda kurulu platformlardan giriş yapacaktınız.

bunu yaparken amaç, günü gelip kapasite saatte tek yönlü 50 bin kişinin üzerine çıktığında otobüslerin çalıştığı yolun üzerine otobüs tekerleklerinin arasında kalacak şekilde 1485 mm genişlikte, rayları zaman içinde sistem çalışmaya devam ederken döşeyip elektrifikasyonu tamamladıktan sonra bir gecede sistemi brt yani bus rapid transit'ten lrt'ye yani light rail transit'e çevirmekti. kapasiteniz de 65-70 bin kişi/saat/yön'e çıkacaktı. işte bu yapılmadı.

sorulması gereken soru şudur: neden karar verici konumundaki ibb, dizayn ve planlamanın aksine bir uygulama yaptırdı? 

iett'nin danışmanlık hizmeti verip dizayn ve planlamasını yaptığı lahore metrobus projesini bile bendenizin 2003 yılındaki konseptinin durak dizaynlarına kadar birebir aynısını kullanarak hazırlamışlarken, yani iett bile kendi uygulamalarının hatalı olduğunu kabul ederken istanbul'da neden planlamaya aykırı hareket edildi?

iki temel neden var

1) 3 yıl kulaklarının üstüne yatıp hiç bir şey yapmadıkları, ancak seçim zamanına 14 ay kala seçimlerin zor geçeceğini hissedip bir seçim yatırımı olarak uygulamak istedikleri için. yüksek platformların üretim süreci nedeniyle bir yılda ancak 10 kilometrelik bir kısım yetişip çalışabilirdi ki en kolay uygulama yapılacak parkur olan topkapı-avcılar parkuru 20 kilometreydi. bu nedenle dizayn değiştirildi. bir tek durak lokasyonları yerinde kalırken istasyon planları, yaya geçitleri hep değiştirildi. 11 aylık inşaat döneminde yetişemeyen/yapılamayan otobüs dönüş viyadük-tünelleri nedeniyle sistem hasta doğdu.

2) yüksek girişli otobüsler proje bazlı ürettirilir. otobüs üreticisi firmalar bu tip projeleri 12 ayda teslim edemez. ibb hem bu nedenle hem de seçim sırasında patlamış olan bütçeden yeni araç yatırımı da yapmak istemediği için eldeki yeşil mercedes'leri kullanarak sistemi devreye aldılar.

bu arada başka bir olay da üçüncü parkur olan söğütlüçeşme döneminde yaşandı. bu dönemde başka bir seçim yatırımı olarak phileas'lar getirildi. bu arada sistem 50 bin kişi/saat/yön noktasına dayanmıştı zaten. avrupalı markalara ait toplu taşıma otobüsleri metrekareye 4 kişi hesabıyla üretilir. istanbul metrobüs'te feeder sistemler devreye girip istanbullu da aktarmalı sisteme ve metrobüsün hızına alışıp tercih etmeye başlayınca metrekareye 8 kişi hesabıyla yolcu taşınmaya başlandı. phileas'ların gücü yetmedi doğal olarak. zaten gereksiz bir yatırımken hem gereksiz hem kullanılamaz bir yatırım haline dönüştü.

özetle

bugün istanbul metrobüs sistemi dizayn edildiği 500 bin kişi/gün hesabının çok üstünde 800 bin kişi/gün ortalamasıyla yolcu taşımaktadır. olağanüstü zamanlarda 1 milyonun üstüne çıktığı günler de yaşanmıştır. konsepte uygun üretilmiş olsaydı lrt'ye dönüştürülebilirdi, ancak bugün altına metro inşa etmekten başka şansı yoktur.

İyiden İyiye Kendini Hissettiren Bir Gerçek: Metrobüse Binmenin Artık İmkansız Olması