f-100, türk hava kuvvetleri'ndeki lakabı "baba" olan uçaktır.

çok fazla uçağa nasip olmaz böyle lakaplar almak. hele ki uçak üretmeyen bir ülkenin hava kuvvetinde kendisine isim takılması, üstüne üstlük böyle kallavi bir lakaba da sahip olmak aslında o uçağın orada çok fazla sevildiğine işarettir.

f-100'lerin türkiye serüveni 1950'lerin sonunda başlamıştır. bu (bkz: #83089819) entry'de de birazcık anlattığım gibi sovyetlere karşı durmaya çalışan batı bloğunun lideri olan amerika'nın 1950-1980 arası yaldır yaldır piyasaya sürdüğü jetlerin öncülerindendir ama neyse ki o dönemde amerikan tasarımcılarında sıklıkla görülen hafif fantazi, hafif bilimkurgusal jetler çizme hastalığından minimum pay almış, dengeli bir tasarım olmuştur.

f-100 yapısal olarak çok güçlü bir uçaktır. bu açıdan bakıldığından kendisinden çok sonra gelecek olan f-4'ün habercisi denilebilir. f-100 hizmete girmeden önce çıkartılan çoğu amerikan jet tasarımına bakarsanız bir bocalama içinde olduklarını, temelde pırpır gibi yapılıp son ada jet motoru takılmış gibi durduklarını farkedersiniz. bununla birlikte f-100 karakteri olan bir uçak şekline ortaya konan, özünde canavar gibi bir makinedir. o dönem için gayet cesurca sayılabilecek bir hamleyle artyakıcıya (bkz: afterburner) sahip tek motor ile üretilen bu uçak kalitesini çeşitli çatışmalarda ortaya koymuştur.

ülkemize ilk defa 1958 yılında geldi f-100

o döneme dek akılları karşmış amerikan tasarımcılarının geçiş jetleri (f-84, f-86) ile yanıbaşındaki sovyet canavarına kafa tutmaya çalışan hava kuvvetimiz için devrim niteliğinde bir geçiş oldu. thk'da hizmete giren ilk artyakıcılı uçak olmasından mütevellit özellikle hizmete ilk girdiği üs olan eskişehir'de büyük bir heyecan yaşattı çünkü kalkış anında uçağın egzosundan uzayan alevi izlemek, özellikle gece uçuşlarında çok keyifliydi ve özellikle üs personelinin gece vardiyalarına kalıp bu kalkışları izlemesi, diğer üslerden gelen misafirlerin onlara katılması çok olağan olmuştu.

1950'ler bitip 60'lara girildiğinde onlarca f-100 çeşitli thk filolarında uçuyordu ve yavaş yavaş alışıldı kendisine. ilerleyen dönemde uçaklar ilk ciddi sınavlarını da kıbrıs konusunda verdi. önceleri ada üzerinde uyarı uçuşları ile başlayan gerginlik en sonunda 1974 kıbrıs barış harekatı ile sonuçlanıncaya dek kadar büyüdü ve f-100'ler hava kuvvetlerinin asli darbe unsuru olarak harekatın hava gücünü oluşturdu.

o dönemle ilgili çok anılar var

bunları dinledikçe sağlam uçak nasıl oluru anlıyorsunuz. başlarken bir detay yazmıştım tek motor ile üretilen bir uçaktır diye. oradan devam edeyim. f-100'ün tek bir motoru vardır ama çok güvenilir olan bu motor çok ciddi hasarlanmalar bile geçirse uçağı bir şekilde havada tutmayı başarır. barış zamanında oluşan bazı emercensileri veya 1974 kıbrıs barış harekatı sırasında defalarca çeşitli çapta mermilerle vurulup üsse dönebilen uçaklarla ilgili hatıraları okursanız karşınıza motorunun çok güvenilir olduğu ve uçağın yapısal olarak çok sağlam olduğu gerçeği çıkar. bunun yanında farklı hasarlar alan uçaklar bakım ekiplerinden oluşturulan harp hasar timlerinin geceli gündüzlü çalışmasıyla kısa zamanda faal edilmiş ve harekata geri yollanmıştır.

f-4 gibi bilekli pilotu kabiliyetsiz olanından ayıran bir uçaktır ve bakımcılar açısından çalışılması kolay bir uçak değildir. işçiliği ağırdır ve özenli bir bakım ister. kendinden sonra gelecek f-4 gibi bol bol hidroliğe sahiptir, aynı f-4'te olduğu gibi meşakkatli bir çalışma ister.

özellikle 1960'lar geride kalırken uçakla ilgili ufukta beliren en büyük tehlike amerika'nın teknik desteğini kesmesi olmuştur. gerçi o dönemde yaşadığı jet çılgınlığını biraz olsun dizginlemeye çalışan amerika bunun her tipteki uçak için yapar ancak kısıtlı imkanlara sahip olan hava kuvvetlerimiz için bunun neticeleri gittikçe daha ağır bir hale gelir. 

uçakçılıkta şu gerçek vardır; eğer kendiniz üretmiyorsanız uçağı üreten kuralları koyar

yani yedek parça, teknik destek ancak üreticinin izin verdiği kadar elinizi kuvvetlendirir. uçaklar üretildikleri gibi bırakılmazlar. özellikle askeri uçaklar çok sert koşullar altında kullanıldıklarından ortaya sürekli yeni teknik sorunlar çıkartırlar ve üretici bunlara karşı çözümler üretmek zorundadır. üreticiler uçaklarını sattıkları ülkeler ile bazı temel dataları kesinlikle paylaşmadığından ve üreticilerin sahip olduğu teknolojik imkanlara çoğu müşteri ülke sahip olmadığından uçaklarda görülen sorunların çözümü ve uçakların sağlıklı bir şekilde uçuşa devam etmesi için üretici desteği şarttır.

f-100'ler için de aynı prensip geçerlidir ve amerika bu uçağa verdiği teknik desteği azalttıkça buna paralel yaşanan kaza-kırımların sayısı artmaya başlamıştır. bunun nedeni kesinlikle bakım ekiplerinin ihmali filan değildir elbette. amerika'dan gelen sıfır yedek parça ve yukarı detayını anlattığım teknik destek kesildikçe uçakla uçmak giderek daha riskli bir hale gelmiştir. bu riski karşılamak adına hem hava ikmal bakım merkezleri hem de üslerin bakım ekipleri çok sıkı ve koordineli bir şekilde çalışsa da, farklı farklı çözümler geliştirilse de uçakların yavaş yavaş tükenmesini engellemek mümkün olamadı. giderek artan sayıda uçak gayrı faal olurken faal durumdaki uçakları uçabilir durumda tutmak adına her yeni gün farklı zorlukları da beraberinde getiriyordu.

cannibalism'in havacılıktaki karşılığı gayrı faal durumda olan uçaktan çalışır durumdaki bir malzemeyi söküp o malzemeye ihtiyaç duyan diğer bir uçağa takarak tabiri caizse 2 uçaktan 1 uçak çıkarmaktır. işte f-100 bakım ekipleri de çaresizlikten bunu yaptı ve yatan f-100'lerden işe yarar parçaları söküp sağlam durumdaki uçakları uçurmaya çalıştılar. bu geçici çözüm bir süre işe yarar görünse de neticede kısa vadeli bir çözümdü ve f-100'lerin türkiye macerası son günlerini yaşıyordu.

sonunda hava kuvvetleri orda burda dağılmış duran f-100'leri tek bir yere toplamaya karar verdi ve sonunda faal durumda olanlar 3. ana jet üssü'ne, konya'ya, gönderildi. burada pilotaj eğitiminde kullanılan f-100'ler bakım ekiplerinin canla başla çalışması neticesi 1988 yılına dek uçuruldu. baba f-100 zaten çok fazla yorulduğundan artık kendisini çok zorlamak da gereksizdi ve üslerin köşelerinde oraya buraya atılmış halde duran uçaklar yavaş yavaş önce mke hurdalıklarına ardından da kendilerini oradan satın alan kişilerin hurdalıklarına doğru son yolculuklarını yaptı. şanslı olanlar anı uçağı olarak üslerde yerlerini aldılar ama daha şanslı olan 3 f-100, 54-2091, 55-2888 ve 56-3948 numaralı uçaklar doğdukları toprakları yeniden görme şansına kavuştu:

f-100'ler konya'da hizmetten çıkarılıp kaderlerini beklerken amerikan hava kuvvetleri için drone uçak sistemleri üreten tracor flight system şirketi çalışanları, hava-hava füze testleri için drone uçak olmaya müsait f-100'lerin hizmetten çıkarıldığını duyan ve thk envanterindeki f-100'lerden 25 tanesini almak isteyen amerikan hava kuvvetleri tarafından türkiye'ye gönderildi. 1989 yılında konya'ya gelen amerikalı teknisyen ve pilotlardan oluşan ekip bir kenarda bekleyen uçaklardan en iyi durumda görünen uçaklardan 3 tanesini seçti. diğer uçaklardan sökülen malzemelerle faal hale getirilen bu 3 uçak geçici "n" tescil kodlarını alarak, 54-2091 (n2011m), 55-2888 (n2011u), 56-3948 (n2011v) türkiye'den ayrılan uçaklar maceralı geçen ve detayları şuradan okunabilecek bir yolculukla doğdukları topraklara vardılar. gelgelelim amerikalılar plandan vazgeçti ve 25 uçağın alınması işi rafa kaldırıldı. önden alınan 3 uçak özel kullanıcılar tarafından satın alınarak hayatlarına devam ettiler.

şu an itibariyle bakarsak

54-2091 yanks hava müzesinde sergileniyor.

55-2888 palm springs hava müzesinde sergileniyor.

56-3948 faal durumda ve uçuyor.

f-100 kendine özgü afterburner'a giriş sesiyle, motor sıcaklığı nedeniyle kuyruğundaki renk değişimiyle, karakteristik burnu ile sadece ülkemizde değil tüm dünyada çok sevilen bir uçak oldu.

yabancı ülkelere baktığınızda f-100 gruplarının sürekli uçağın tarihçesiyle ilgili çalışmalar yaptığını görebilirsiniz. bizdeki çoğu f-100 ise, tarihe olan olanca nefretimiz sayesinde (!) hurdalıklarda paramparça edildi. sorsak tarihe çok meraklı bir milletiz ve sürekli tarihimizle övünürüz ama yakın geçmişimizi bile böyle hunharca harcamaktan da geri durmayız. aynen yavuz'a yaptığımız gibi...

Türkiye'deki uçak çöplüğü

havacılık bir kültürdür ve bu kültüre maalesef sahip değiliz. f-100'ler de bu kaba davranışlarımızdan payını aldı. şanslı olup da orada burada anı uçağı olarak duranların halini de biliyorum. "baba" lakabını alan bir uçak için bunları yapabiliyorsak hizmetten çıkarılan ve kaderlerini bekleyen f-4'lerimiz için neler yapacağımızı tahmin etmek istemiyorum.

Şimdilerde Bir Kenara Atılmaya Hazırlanan Efsane Savaş Uçağı: F-4