Virajda Savrulmayı Azaltma Yöntemleri
1. yol kenarındaki levhaların hiç birini kaçırma. yolun ilerisi için spoiler veriyorlar
- sağa/sola viraj levhası: hafif viraj
- 10-20m arayla viraj levhası: yarıçapı geniş viraj
- keskin viraj levhası: hızını koruyarak dönmenin tehlikeli olduğu sert viraj
- yerde termoplastik boyalar, düşük hız levhası ve keskin viraj levhası: çokça kaza yaşanan çok sert viraj
- sadece viraj için değil, bütün hız sınırlaması levhalarını dikkate alın. dümdüz yolda giderken önünüze bir 70 çıkarsa kavşağa veya bir tali yol çıkışına yaklaşıyorsunuz muhtemelen.
2. yumuşak vs sert virajlar
yumuşak virajlara girmeden önce gaz kesip, sert virajlardan önce gerekirse hafif frenle hızınızı düşürün. dönerken aracın meyil ettiği yönü hissedersiniz, ona göre hızınızı koruyun veya ayağınızı gazdan çekerek hızınızı düşürün.
3. savrulacağınızı hissettiğiniz anda debriyaja basın
(aracınızda esp veya tc yoksa. esp sizin yerinize yapıyor zaten) araç kullanırken her zaman oturuş pozisyonunuz dik, kollarınız kırık ve direksiyonu iki tutuyor olmalısınız. aksi takdirde savrulma esnasında direksiyon kontrolünü kaybeder ve kaymayla mücadele edemezsiniz. araç kaymaya başladığında direksiyon hareketiniz tık tık tık tık şeklinde çok yumuşak olmalı.
aracın virajda savrulmasının sebebi çekici tekerlere aracın üretebildiği maksimım torkla sınırlı güç gidiyor olması. mesela sola döndüğünüzü varsayarsak, aracın sol tekeri 1m mesafeyi katetmek için 1 tur dönerken sağ teker aynı mesafeyi katedebilmek için 2 tur dönmek zorunda. bu noktada virajın eğimi, lastiklerin yola tutunması ve aracın aerodinamiği dönüş hızınızı tolere edemediği anda ve üretilen tork sağ tekerinizin dönüş hızı için yeterli olmadığında aracınız kaymaya başlayacak.
eğer vitesi boşa alırsanız, tekerlerin ihtiyaç duyduğu kadar dönebilmesine olanak tanımış olursunuz. zaten esp'nin de mantığı tam olarak bu.
4x4 araçlarda ise güç dağılımı tüm tekerlere ihtiyacı kadar dağıtıldığı için kolay kolay savuramazsınız. ve eğer güçlü bir 4x4 araçla viraja bilinçli olarak kayarak girdiyseniz gaz kesmeden dönme yönünün tersine direksiyon hareketiyle kaymayı stabil tutabilirsiniz. ama bu yöntem bizim b segmenti önden çekişli araçlar için geçerli değil tabi.
çok önemli bir husus daha. iki durumda da kontrolü kaybetmeden aksiyon alabilmenizin tek yolu koltuğunuzun dik ve direksiyonu iki elle tutuyor olmanız. yatarak avuç içiyle araç kullanan havalı arkadaşlar daha ne oluyor demeden hakimiyeti çoktan kaybedecektir.
ek bilgi: çoğu kişinin aklına yatmayan birkaç noktaya açıklama getireyim. öncelikle yukarıda verdiğim tavsiye kulaktan dolma veya uydurma değil, 2016 yılında aldığım ileri sürüş eğitiminde teorik olarak anlatılan ve kaygan pistte uygulatılan bir bilgiyi aktarmak istedim.
uygulamanın mantığına gelirsek de, şurada difransiyelin nasıl çalıştığını basit ve tane tane anlatan çok güzel bir video var:
wikipedia'nın differential başlığının altında "loss of traction" bölümünde açık difransiyellerin dezavantajlarını okuyabilirsiniz. özetle, difransiyel güç bağlı değilken tekerlerin farklı hızlarda dönebilmesine imkan tanıyor, fakat güç bağlıyken "aracınız vitesteyken" her iki tekere de eşit tork sağladığından dıştaki tekerde yetersiz veya içteki tekerde fazla traction oluşmasına sebep olabiliyor. aynı durum aracınız kaymaya başladığında artık dıştaki tekerin dönmeyi bırakması ve içteki tekerin daha fazla dönmesine sebep oluyor. bu yüzden kontrolü kaybettiğinizde dönme yönüne doğru daha çok dönüyorsunuz zaten (spin). burada durumu daha teknik açıklayan bir döküman mecvut.
bu da benimle aynı tavsiyeyi veren bir defesive driving blog sitesi.
sonuç olarak siz bildiğinizden eminseniz yine bildiğinizi yapın.
ek bilgi 2: vitesteyken diferansiyelin üretilen tork kadar kısıtlandığını bir örnekle açıklayayım.
diyelim ki 110km/s hız ile bir viraja giriyorsunuz. yani saniyede 30.5m yol katediyorsunuz. viraja girdiğinizde iç tekeriniz saniyede 15m yol alırken dış tekeriniz 60m yol alacak. lastik ebatınız dıştan dışa 19" desek, bir dönüşte 1.5m yol katediyor. yani iç tekeriniz saniyede 10 tur dönerken dış tekerinizin 30 tur dönmesi gerek.
diferansiyel örneği veren herkes için buraya kadar her şey tamam zaten. ve aracınız 110km/s hızda dış tekerinizi 30 tur döndürebilecek güç ürettiği sürece de sorun yok.
ama diyelim ki hızınız 150 km/s, saniyede 42m yol alıyorsunuz. aynı virajda artık iç tekeriniz 20, dış tekeriniz 50 tur dönmek zorunda. işte o noktada aracınızın ürettiği güç dıştaki tekeri "zemine sürtünürken" saniyede 50 tur çevirmeye yetmezse (understeering) , traction'ı kaybediyor ve yolun dışına doğru kaymaya başlıyorsunuz.
o anda direksiyon dönüş yönüne dönükse, gaz kesmez veya ilave gaz verirseniz bu defa iç tekeriniz olması gerekenden daha fazla dönüyor (oversteering) ve dönüş yönüne doğru spin atıyor araç.
işte debriyaja basmak diferansiyelin üretilen torka bağlı limitlerini ortadan kaldırıp tekerlerin dönmesi gerektiği kadar dönebilmesine yarıyor.
tabii diyeceksiniz ki, öyleyse neden ters direksiyon hareketi ve gaz vermiyoruz, aslında profesyonel ve soğukkanlı bir şoför için mümkün, fakat çift çeker bir araçta çok küçük bir hata, direksiyonu bir tık fazla çevirmeniz veya gaza bir tık fazla basmanız belki rahatlıkla toparlayabileceğiniz kaymayı ters spin ve taklayla sonuçlanan bir felakete sürükleyebilir. çift çekerin toleransı ve tepkisi 4 çeker gibi değil.
bu arada debriyaja basmak demek aracı boşlayın demek değil, mücadeleyi hiçbir zaman bırakmayın.
1915 Çanakkale Köprüsü Üzerindeki Bu Virajın Sebebi Nedir?
