10. yılını dolduran gizemli olayda, occam'ın usturasına uygun; uçak içi yangın, basınç düşmesi gibi teorilerin bir bir elendiği ve en mantıklı teorinin, ilginç bir şekilde "pilotun uçağı bulunamayacak şekilde kaçırmayı planlayıp uygulaması" kaldığı kaza.

son elde edilen kanıtlar gösteriyor ki, zaharie ahmad shah "bir uçağı nasıl tek başıma kaçırır, tüm radar sistemlerini yanıltır, ve asla bulunamayacak şekilde denize gömer, tarihe geçerim" şeklinde, marvel ya da dc kötü adamları kadar şeytani bir plan kurmuş ve uygulamış.

aşağıda, mümkün olduğunda teknik ayrıntılarla ve delil-kanıtlarla akıcılığı kesmeden aktarmaya çalışalım:

1. uçak gece 12:41'de, lumpur - malezya'dan havalanıyor, ve vietnam hava sahası üzerinden pekin'e gitmek üzere yönünü (olması gerektiği gibi) kuzey doğuya çeviriyor.

2. vietnam hava sahası sınırına gelene kadar malezya'daki kuleyle normal iletişim kuruyor - buraya kadar bir sıkıntı yok. zaten sınırı geçtikten sonra bu kez malezya'ya veda edip, vietnam'daki kule ile devam edecek.

3. tam malezya-vietnam hava sahası sınırını geçerken malezya'ya meşhur son mesajı "goodbye"'i gönderiyor. (çok resmi seviyede olması gereken kule-uçak iletişimlerde bile belli bir esneklik payı bulunurken, bu oldukça gayriresmi ve şüpheli bir ifade.)

4. tam bu noktada, pilot zaharie ahmad shah, yardımcı pilot fariq abdül hamid'i "gece uzun, bize bir kahve getirsene arkadan" diyerek kokpit dışına gönderiyor. (normalde kahveyi kabin görevlileri getirir, fakat abdül hamid'in ast-üst ilişkisi ve kariyer kaygısı sebebiyle kaptanı dinlemesi gayet mümkün. işin bu kısmı asla bilemeyeceğimiz bir senaryo.)

5. fariq kokpitten çıktığında da, kapıyı elektronik olarak kilitliyor. (kilit işinin ayrıntılarını ileride vereceğiz.)

6. tam vietnam sınırına gelindiğinde, zaharie derin bir nefes alıyor. birazdan yapacağı eylemler için, psikolojik olarak kendini hazırlıyor. ve planının ilk adımını uyguluyor: transponder'ı kapatıyor.

bu cihaz bildiğiniz üzere, ticari uçuş kulelerine uçakların isim, konum, hız gibi bilgilerini gönderen ve uçağın kulenin radarında ismiyle görünmesini sağlayan cihaz. böylece uçak, ticari hava alanı radarlarından kayboluyor.

7. peki arıza vb. sebebi ile değil de bilerek kapatıldığını nereden biliyoruz? iki şüphe çeken circumstantial kanıtımız var:

* üstteki şüpheli "goodbye" mesajı.

* yolculuğun bu noktasının, mh370'in tam malezya'nın sorumluluğundan (waypoint igari) çıkıp, vietnam'ın sorumluluğuna girdiği, ve vietnam'ın da diğer uçaklarla ilgilenirken uzun süre (20 dakika) dikkatini vermeyeceği bir kör nokta olması. (waypoint bitod)

yani eğer trandponder kapatıp yok olacaksanız, güzergahtaki en uygun yer burası.

bu üstteki şüphelerden yıllar sonra öğreniliyor ki, bunların dışında çok daha elle tutulur bir kanıt daha mevcut:

* transponderin radyo gibi döndürmeli bir düğmesi var ve 4-5 çeşit moda sahip. normalde cihaz "konum ve yükseklik gönder" modunda bulunuyor. ve buradan "kapat" moduna doğru çevirirken, aradaki modlardan bir tanesi ise "sadece konum gönder" modu.

ve transponder, iletişim kesilmeden önceki son mesajını "sadece konum" modunda göndermiş. sizin anlayacağınız, kaptan düğmeyi kapat'a doğru çevirirken son sinyal "sadece konum" modunda gönderilmiş. böylece düğmenin elle çevirildiği kesinleşmiş. ve zaharie ilk elle tutulur kanıtı bırakmış.

8. transponder en meşhur cihaz. fakat uçağın transponder dışında bir de acars'i var - malezya havayollarının anlaşmalı it şirketine, 30 dakikada bir uçağın konumunu, yakıt durumunu vb. gönderen bir cihaz.

cihaz bilgileri ya uydu iletişim cihazı vasıtasıyla gönderiyor, uydu da yerdeki üsse iletiyor. ya da vhf radyo anteni kullanıyor.

(bu arada acars'ın uyduyla iletişimini sağlayan bu cihazın adı da satcom. bu bilgi de foreshadowing olarak aklınızın kenarında dursun.)

zaharie'nin bu acars'i da kapatması lazım. fakat, acars elle kapatıldığında merkeze kapatıldığına dair bir sinyal (logoff) yolluyor. zaharie ise log off olmak değil, kusursuz bir şekilde yok olmak istiyor.

bu sebeple, çok daha çılgınca bir şey yapıyor: motorlardan uçağın iç ekipmanlarına elektrik sağlayan iki sistemi de aynı anda kapatıyor. böylece uçağın en önemli donanımları hariç tüm sistemleri (satcom dahil) çöküyor.

ardından zaharie rahatça uçuş bilgisayarından acars'ın satcom ve vhf'ye olan bağlantısını kesiyor. artık elektrik geri gelse bile acars dışarıdan veri alamayacak ve gönderemeyecek.

bu işlem, pek çok sözlükçünün sorduğu "bir pilot tek başına koskoca uçağın tüm sistemlerini nasıl kapatabilir?" sorusunu da yanıtlıyor: çok iyi planlayarak, ve risk alarak. maalesef havacılık tarihinde, "her şey otomatik olsun, pilot kısıtlansın" şeklinde tasarımlar yapıldığında da bu kez malfunction sebebi ile büyük kazalar yaşanmış. bu sebeple insan faktörünü elimine etmek mümkün değil. şu an için yürürlükteki çözüm, getirilen "kokpitte en az iki kişi bulunacak, asla tek kişi yalnız bırakılmayacak" kuralı.

9. peki zaharie'nin hedef alacağı başka ne sistemler var? satcom'un elektrikleri kesilince, kabindeki uydu telefonu da çöküyor. ayrıca yolcuların eğlence sistemlerinde bulunan text mesajlaşma altyapısı da çöküyor.

böylece uçaktan dışarı sinyal gönderecek, gelen sinyali alacak hiçbir şey kalmıyor.

yine de (hemen hemen) mükemmel yok oluşa ulaşmak için, (ve ileride bahsedeceğimiz olası savaş uçağı takibine karşı) zaharie uçağın tüm ışıklarını da kapatıyor.

10. yukarıda tüm anlatılanlar, bir dakikadan kısa süre içinde bitiyor. fakat zaharie'nin planına göre önünde hala uzun bir yol var. ve bu kadar yolu, tüm sistemlere elektrik kesilmişken gidemez. örneğin, uçuş bilgisayarlarının soğutma sistemleri çalışmadığı için bir süre sonra ısınıp bozulması yüksek bir ihtimal.

fakat enerjiyi tekrar açarsa, satcom da tekrar çalışmaya başlar, ve kabin içi uydu telefonu da, yolcuların mesajlaşma sistemleri de kullanılır hale gelir. ve yolcular ve kabin ekibi dışarısı ile bağlantı kurabilir. ve zaharie'nin elinde bunu engelleyecek bir yöntem yok.

çok daha tüyler ürpertici bir çözüm dışında.

11. bu sebeple zaharie, planın en geri dönülemez adımını uygulamaya başlıyor: önce kendi oksijen maskesini takıyor. sonra kabine hava veren enerji ünitesini kapatıyor. ve kabinin altındaki iki hava akımı (outflow) valfini açıyor. böylece kabindeki tüm hava dışarı kaçıyor. oksijen maskeleri yukarıdan inse bile, yolcuların 20, kabin görevlilerinin 45 dakikalık oksijeni var. (zaharie'nin sistemi ise 26 saatlik.) oksijen kaynakları bittiğinde, kabindekiler için 38.000 metredeki havada yeterli oksijen olmayacak. önce sarhoşluk, daha sonra baygınlık, ve beyin ölümü gelecek.

12. bu noktada yardımcı pilot abdül hamid artık kahveyi falan bırakıp, oksijen tüpünü takıp kabine geri dönmeye çalışıyor. kapı elbette kapalı, fakat abdül hamid'in giriş kodu var. bu kodu girdiğinde, kaptan da içeriden giriş izni düğmesine basacak, ve kapı açılacak. abdül hamid kodu giriyor, fakat zaharie düğmeye basmadığı için açılmıyor.

abdül hamid endişeleniyor, zira pilotun kabin basıncı düştüğünde uçağı (solunabilir oksijen seviyesine kadar) alçaltıyor olması, ve kapıyı açan düğmeye basması gerekirdi. bu, ve kapıyı açmaması, zaharie'nin bayılmış olduğu anlamına geliyor.

13. ve tam da kokpittekilerin bayılmış olma ihtimaline karşı, abdül hamid'in ayrı bir kodu daha var: bu kod girildikten sonra, içeride kimse giriş izni düğmesine basmasa bile, 30 saniye sonra kapıyı açıyor.

fakat tabii hava korsanların bunu kullanmaması için bir de önlem var: kokpittekiler, kapıyı "tamamen kilitli" konuma geçirip, bu kodu geçersiz kılabiliyor. yani bu kod çalışmıyorsa, kapı bilerek kilitlenmiş demek.

abdül hamid bu ikinci kodu giriyor, ve bekliyor... kapı açılmıyor. kodu tekrar giriyor, açılmıyor ve tekrar deniyor. ta ki, korkunç gerçeği idrak edene kadar.

14. kabindekiler sınırlı oksijeni tüketmeye başlarken, zaharie uçağı 180 derece ters yöne çeviriyor. çünkü vietnam hava sahasına ucundan girmiş durumda, ve bu durum işleri karıştırabilir.

"neredeyse" mükemmel yok oluş dememizin sebebi buydu: uçak hiç kimseye veri göndermese bile, askeri radarlar ses dalgası gönderdikleri için hala uçağı görebiliyorlar. sadece tanımlayamıyorlar. ve tanımlanamayan bir cisim yaklaştığında, hava sahası ihmal edilen ülkenin bir savaş uçağı gönderip ne olduğunu görmek istemesi oldukça olası. zaharie bu yüzden sert bir dönüş yapıyor ve son anda vietnam hava sahasından çıkıyor.

15. peki ya malezya askeri radarları? zaharie'nin askeri radarlardan saklanması mümkün değil - fakat askeri radarlar ticari kuleler gibi ülkeler arası iletişim kurmuyorlar. zaharie de bunu kullanıyor. bu radarlar zaten aynı anda pek çok uçağı gözlemlemekle meşguller. mh370 de malezya - tayland sınırı üzerinden uçuyor. ve her iki ülkenin askeri radarları da uçağın karşı tarafa ait olduğunu tahmin ediyor, emin olamıyorlar, ve araştırmaya çalışmıyorlar. (tabii mh370'in kaybolduğu fark edildiğinde er geç bu kayıtlar birleştirilecek, ve gerçek ortaya çıkacak. fakat bu günler sürecek ve zaharie işin bu kısmını zaten göze almış.)

16. zaharie bu şekilde endonezya sınırına kadar ilerliyor. penang adası üzerindeyken de endonezya hava sahasına girip endonezya'nın aklını bulandırmamak için kuzey doğuya dönüyor ve malezya-endonezya sınırı üzerinden ilerliyor. (meşhur, "pilotun doğduğu şehre son bir kez bakması" hikayesi burada.)

(bu noktada yardımcı pilot abdül hamid'in iphone telefonu, bir anlığına penang adasındaki baz istasyonuna bağlanıyor. böylece mh370'in buradan geçtiğine dair bir kesin delil daha oluşmuş oluyor.)

17. mh370, kuzeybatıya, andaman denizine doğru ilerlemeye devam ediyor. bu rotanın ana amacı, penang'daki askeri radarın kapsama alanından dışarı çıkmak. malezya askeri radarlarının görebildiği son sınır olan 370 km'ye kadar endişeli bir uçuş gerçekleştiriyor. oldukça yoğun bir hava koridorundan uçtuğu, ve şüpheli bir manevra yapmadığı için, ve uçaklar birkaç dakikada radara girip çıkan hızlı nesneler olduğu için, askeri radarlarda pek göze batmıyor. ama yine de malezya hava kuvvetlerinin "kimin nesidir" deyip savaş jetleri gönderme ihtimali sıfır değil.

ve zaharie, gece 2:22'de başarıyla son askeri (primary) radarın menzilinden çıkıyor. buraya ulaştığında artık kabin oksijeni kapatılalı bir saat olmuş, ve abbul hamid de, 12 kabin görevlisi de, 227 yolcu da ölmüş ya da ölmek üzere.

18. peki zaharie gerçekten de yolcuları ve ikinci kaptanı bu kadar vicdansız şekilde oksijensizlikten öldürmüş olabilir mi? örneğin germanwings flight 9525'te, kokpit kapısı yumruklanmasına rağmen pilot buna aldırmamış ve etkilenmemiş, uçağı yere çakmıştı. mh370'te de yukarıda ihtimal verdiğim uydu telefonu kullanılması riski dışında, herkesi havasız bırakıp öldürmek için bir sebep mevcut değil. yolcuların kokpite girmesi vb. de mümkün değil. bir uçağı masum insanlarla birlikte yere çakarak kendini öldürmek bile büyük bir psikolojik eşik iken, 240 masum insanı bir düğmeye basıp elleriyle havasızlıktan boğmaya karar verecek kafaya gelmek kolay değil.

fakat maalesef bu noktada da önemli bir kanıt var: uçuş gecesi, uçağın rutin bakımı tamamlanmış, ve bakım loglarına "hiçbir bakıma gerek yok" yazılmış. fakat birkaç saat sonra bunun üstü çizilmiş, ve "kokpit oksijen tüpleri dolduruldu" diye ekleme yapılmış. (kokpitteki pilotlara acil durumda 13'er saatlik oksijen sağlayan büyük tüpler.)

yani yüksek ihtimal birisi gelmiş ve bakımı bitirmiş teknisyene, (o kadar başka kritik özellik varken) bu oksijen kaynağının (standart bakım süresinden önce) tekrar fullenmesini özellikle rica etmiş. (kaldı ki uçuştan önce uçağın etrafını dolaşıp teknisyenden ek isteklerde bulunmak kaptanın aslı görevlerinden biri.)

bu "birisi" zaharie miydi kesin bilmiyoruz - ama uzun saatler sürecek planı için, kabindeki herkesin bir an evvel hipoksi ile öldürülmesi, ve zaharie'nin kendi oksijeninin yeterliliğinden emin olmak istemesi maalesef çok daha mantıklı bir tercih.

19. tabii bu arada vietnam kulesi artık uçağın kaybolduğunu fark ediyor, fakat uçağı hala güney çin denizinde arıyorlar, zira radarları uçağı son gördüğü noktadaki hızı ve yönüne göre tahmini nerede olduğunu gösterecek şekilde dizayn edilmiş. bu sebeple bırakın işi çözmeyi, uçağı kamboçya hava sahasında falan arıyorlar. bu noktada artık otoriteler, araştırma ekipleri vb. falan çoktan oyun dışı. uçakla bağlantıya geçme denemelerini de zaharie cevaplamıyor.

20. mh370, bu şekilde diğer ticari uçakların güzergahını takip ederek, ve bu sayede diğer ticari uçakların arasına karışıp askeri radarın şüphesini çekmeden (ve peşine askeri jetleri takmadan) andaman denizine ulaşıyor.

21. mh370 askeri radarın menzilinden çıkar çıkmaz, zahari uçağın enerji kaynaklarını serbestçe yeniden açtı. zira rotayı değiştirmek için uçağın fonksiyonlarına ihtiyacı vardı, ve uçuş bilgisayarlarını soğutan fanların da enerjiye ihtiyacı vardı. ve tabii hava maskesini de çıkarabilirdi.

22. bu noktada zaharie, artık uçağı tüm dünyanın gözlerinden tamamen yok etmişti.

elbette bu noktada kontrol kuleleri uçağın kaybolduğunu anlamışlardı, fakat ilk bakacakları yer güney çin denizi olacaktı. elbette ilerleyen günler, haftalar içinde askeri radar kayıtları incelenecek, ve belki mh370'in penang adası üzerinden andaman denizine geçtiği de çözülecekti. ama buradan sonrası? aramalarda mantıklı olarak ya andaman denizine, ya da bengal körfezine odaklanılacaktı.

23. ve zaharie, işte bu noktada planının en essiz dokunuşunu yaptı: rotasını güneye, hint okyanusunun derinliklerine çevirdi.

dünyanın en uzak noktalarından birine, 4.5 saatlik yakıt ile gidebildiği kadar gidecek, ve asla bulunamayacak şekilde yok olacaktı. hint okyanusu pek gemi rotası dahi geçmeyen, dünyanın en kor noktalarından biriydi.

zaharie imkansızı başarmıştı: aylarca, belki yıllarca planladığı gibi, uçak tam anlamıyla yok olmuştu. bu noktadan sonra uçağa ne olduğu, hiçbir zaman çözülemeyecekti.

24. ama zaharie yanılıyordu.

zaharie bilmiyordu ki, satcom vhf gibi alelade bir anten değil, açıldığında uyduya login isteği gönderen bir bilgisayardı. bu yüzden, uçağın enerji kaynakları yeniden açıldığında, uyduya istek gönderdi. ayrıca bunu, her saat başı handshake yaparak tekrarlayacaktı.

dolayısıyla, uzmanlar uçağın düşmediğine, hala havada olduğuna dair kesin kanıta sahip oldular.

25. fakat bu login isteği ve handshake'lerin, uçuş ile ilgisi yoktu, dolayısıyla konum, hız, yön gibi hiç bir bilgiye ulaşılması mümkün değildi.

işin içine mühendisler girene kadar.

zira gönderilen mesajda gönderim zamanı (timestamp) mevcuttu. uydu da mesajın kendisine ulaştığı zamanı kaydediyordu.

mühendisler, bu zaman bilgileri arasındaki farkı, uydunun o anki konumu, ve mesajın ulaşma süresini kullanarak, uçağın bulunması ihtimalinin olduğu noktalardan oluşan bir daire çizebildiler.

ve her yeni handshake gönderildiğinde, yeni bir daire çizilebiliyordu. tabii her yeni daire ile, olasılık aralığı daha da daralıyordu. (toplam 6 daire çizildi.)

bu arada "daralıyordu" derken, her bir daire kazakistan-orta afrika-hint okyanusu ve filipinleri kapsayan, inanılmaz bir büyüklükte. fakat uçağın son bilinen konumuna dayanarak, bu dairenin maksimum hangi diliminde olabileceği de tahmin edilebiliyordu.

26. bu hesaplama ve tahminleri reddedilmesi çok güç bir şekilde doğrulayan kanıt ise, zaharie'nin evindeki uçuş simülatöründe bulundu: zaharı, uçuştan bir ay önce, simülatörde uçağı sumatra adasının üzerindeyken hint okyanusuna döndürmüş, yakıt bitene kadar ilerlemiş, ve bittikten sonra gidebildiği kadar gitmeyi denemiş.

sonra da bu uçuşu yaptığı dosyanın kayıtlarını silmiş ve harddiski de bilgisayarından çıkarmış - yani delilleri yok etmek için elinden geleni yapmış. uzmanlar ise bu dosyalara diskin üzerinden okuyarak (disk data recovery) ulaştılar.

yine tüyler ürpertici bir ayrıntı da, bu test uçuşunda zaharie'nin elle ayarladığı tarih 21 şubat olmasıydı. ve zaharie'nin 21 şubatta, yine mh370 uçağı ile, yine beijing'e uçuşu vardı. ve dosya da bu uçuştan bir gün önce, 20 şubatta silinmişti.

fakat zaharie bu uçuşu normal olarak gerçekleştirdi. ve o yolcular ne kadar şanslı olduklarını bilmeden beijing'e vardılar.

27. bu noktada artık zaharie uçağı okyanusa doğru yönlendirmiş, otomatik pilotu ayarlamıştı. arkasındaki kabindeki 240 cansız beden dışında, hint okyanusunun karanlık boşluğunda kendisinden başka hiçkimse yoktu. planladığı "tarihe geçecek kayboluş" için yapması gerekenler tamamlanmıştı.

hipoksi sırasında insan herhangi bir boğulma hissi hissetmez. daha çok sarhoşluk hissedilir, ve acısız bir şekilde bilinç yitirilir. bu yüzden zaharie, tekrar kabin basıncı ayarlarını kapattı. ve kabının altındaki valfleri tekrar açtı. fakat maskesini takmadı. kapkaranlık gecede, önünde binlerce kilometre uzanan, derin okyanusu izledi. birkaç dakika içinde, tatlı bir sarhoşluk hissiyle beraber, ışıklar giderek söndü.

artık son teknoloji bir yolcu uçağı, uçsuz bucaksız bir okyanusun ortasında, içinde 241 cansız bedenle havada kendi başına ilerliyordu.

28. saat 6:30'da, mh370 beijing'e beklendiği gibi ulaşmadığı görüldü, ve enkaz arama kurtarma çalışmaları başladı. kimse tahmin edemezdi ki, bu saatlerde uçak hala havadaydı. hatta uçağı satcom ile aradıklarında, uydu ile ayrı handshake gerçekleşmişti. (bu arama sayesinde, bir yardımcı daire daha eklendi.)

29. saat 8:11'de, satcom son saatlik handshake'i gerçekleştirdi. 8:19'da ise yakıt bitti.

30. 8:19'da yakıt bittiğinde tüm sistemler, ve elbette satcom da kapandı. fakat tam bu anda, uçağın acil durum güç ünitesi devreye girdi. bu sistem sayesinde satcom tekrar çalıştı, ve yine login isteği gönderdi. gelen istek 1 saat sonra handshake değil, 8 dakika sonra gelen bir login isteği olduğu için, uzmanlar bunun tam yakıtın bittiği, ve uçağın irtifa kaybetmeye başladığı daire olduğunu anladılar.

31. daha takdire değer bir mühendislik başarısı olarak, uydu ile bağlantı kurmak isteyen diğer login requestlerinin frekans uzunluğu değişimi sayesinde uçağın hangi hızla irtifa kaybettiği de hesaplandı.

bu hesaplamalara göre uçak planör gibi süzülmedi, ses hızına yakın bir hızla dimdik suya çakıldı.

zaharie bunu neden yaptı, yaparken neler hissetti, son ana kadar hayatta mıydı, hiçbir zaman bilemeyeceğiz. umalım ki enkazın yerinin bulunduğunu görmeye ömrümüz yeter, o zamana kadar biz de her yeni gelişmeyle 2014 yılına döner, anılarımızı hatırlarız.

Uçağa Biniş Kartının Üzerinde Yazan "SSSS" İbaresi Ne Anlama Geliyor?