“motor 7000 devir çevirirken her şeyin silinip kaybolduğu bir an vardır. kendini boşlukta hissettiğin bir an. makinenin hiçbir ağırlığı kalmaz. adeta yok olur. geriye sadece uzay ve zamanda ilerleyen bir kütle kalır. 7000 devir… işte bu noktada karşına çıkar: geldiğini hissedersin, sessizce yaklaşır, kulağına sokulur, sana bir soru sorar. cevaplanmaya değer tek bir soru: kimsin sen?”

ford v ferrari bu sözlerle başlayıp yine başladığı gibi bu sözlerle bitiyor. james mangold’un bu uyarlaması, adını iki “büyük” üreticinin 60’ların ikinci yarısındaki pist rekabetinden almış olsa da, filmde karşı karşıya gelen ford ve ferrari değil. film boyunca birkaç dakika misafir olunan muhteşem atölyesi ile ferrari bir sembol olarak kalıyor. asıl mücadele başka cephelerde geçiyor: derecesi çalındığı için bugün adı hatırlanmayan bir yarış pilotu, o’nsuz bu işin olmayacağını bilen bir otomobil yapımcısı, profesyonel çalışma hayatını bataklığa çeviren beyaz yakalı yönetici profili, komiteler, masa başında hesap yapan takım elbiseliler, dışarıda iş bitirenler, kötü niyet, saflık, otomobil kullanma sanatı, dostluk, takım olmak, ve makinenin sınırlarını zorlarken kendini bulmak… ford için ama ford’a karşı kazanılan bir zafer.

uyarı: spoiler içerir.

“arabayı tüm yarış boyunca zorlamak akıllıca değildir. araca nazik davranmalısın. garibim altında inler, hissedersin. bir makinenin sınırlarını zorlayacaksan ve dayanmasını istiyorsan o sınırın nerede olduğuna dair bir fikrin olması gerekir.”

“sen hızlı gidersin ama araba hızlanırken geri kalan her şey yavaşlar…”

“işte, mükemmel tur atılmayı bekliyor… sıfır hata ile: her vites değişimi, her viraj, kusursuz. görüyor musun?... çoğu insan göremez. çoğu insan mükemmel turun var olduğunu bile bilemez, ama vardır… işte orada bekliyor.”

savaşmak için avrupa’ya geri dönmek

hikaye 1960’ların başında, dünyanın ilk seri üretim otomobilini üreten henry ford’un torunu henry ford 2’nin başında bulunduğu ford motor company’nin kötü giden satışlarını tersine çevirme arayışı ile başlıyor. henry ford’un sağ kolu ve ford’un satış ve pazarlama’dan sorumlu bir numaralı ismi lee iacocca, ford’un yarışlara girme zamanının geldiğini ileri sürüyor. ıacocca’ya göre yarış kazanan ve “zafer” ile özdeşleşen bir ford markası yaratmak, cebinde parası olan ve ilk kez otomobil sahibi olacak genç kitleyi ford bayilerine çekmek için en akıllıca yol.

ancak sorun şu ki, ford’un modelleri arasında bir performans otomobili yok. bir yarış takımı kurup böyle bir otomobili yarışa hazırlamak yerine (bunun uzun yıllar alacağını düşünüyorlar), iacocca 1958’den beri koşulan son beş le mans 24 saat yarışının dördünü kazanan ferrari’yi satın alma önerisini ortaya atıyor.

filmde belirtilmese de ferrari, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963 ve 1964 le mans 24 saat yarışlarının yanında formula 1’de de 1958, 1961 ve 1964 yıllarını zirvede bitirmişti. 2. dünya savaşı sonrası üreticilerin ayağa kalktığı ve savaş için motor ve uçak imal etmek yerine tekrar otomobil üretimine başladığı bu dönemde ferrari net olarak yarışların dominant otomobil üreticisidir.

enzo ferrari’nin adı tarihe en iyi otomobil üreticisi olarak yazılacak

lee iacocca “zamane çocukları cazibe istiyor, seksapelite istiyor, hızlı gitmek istiyor. ford motor company’nin yarışlara girme vakti geldi…” diyerek henry ford’u ve icra kurulunu ikna etmeye çalışıyor. sözü ferrari’yi satın almaya getirecek. ekrandaki slaytta ise sean connery’nin 1963 model aston martin db5 ile poz verdiği ünlü fotoğraf var:

lee iacocca: “james bond ford kullanmaz efendim”
henry ford 2: “ahlaksızın teki de ondan”
jimmy: “keşke ben de ahlaksız olsam”
lee iacocca: “ferrari… ferari son 5 le mans yarışının dördünü kazandı. ferrari gibi düşünmeliyiz.”
leo beebe: “bizim bir günde ürettiğimizi ferrari bir senede üretmiyor. bizim tuvalet kağıdı masrafımız onların tüm bütçesinden fazla. ne yani, ferrari gibi mi düşünelim?”
lee iacocca: “enzo ferrari’nin adı tarihe en iyi otomobil üreticisi olarak yazılacak. neden? en çok otomobil üreten olduğu için mi? hayır. arabalarının anlamı sayesinde… zafer! ferrari le mans’ı kazanıyor. insanlar o zaferin bir parçası olmak istiyor. ya ford logosunun da anlamı zafer olsa? hem de tarihte ilk defa cebinde para olan 17 yaşındaki tüketici kitlesi için anlamı zafer olsa.”

ford gt projesi’nin gerçek başlangıç anı: başarısız satın alma

filmde modena’ya yapılan ziyaret sırasında ferrari tesislerine girerken lee iacocca yanındaki ford’un ürün müdürü donald nelson frey’e bu operasyonu “mafyanın özgürlük anıtı’nı almaya gelmesi gibi bir şey” olarak tanımlıyor. yapılan iş ford için gerçekten de bu anlamı taşıyordu.

filmde böyle. gerçekte ise ferrari ile görüşmelere lee iacocca hiç katılmamış, görüşmeleri donald nelson frey yönetmiş. d. n. frey, anılarında enzo ferrari’nin ford heyetindeki diğer temsilciler ile konuşmak yerine sadece kendisi ile konuştuğunu, kendisinin bir mühendis olduğunu ve bu yüzden de enzo ferrari’nin kendisine saygı gösterdiğini söyler.

enzo ferrari, ford’un amacının bir satınalma ve finansal kurtarma operasyonu olmaktan öte ferrari’nin otomobil bilgisini transfer etmek ve ardından da ferrari’yi ındianapolis ve le mans 24 saat yarışlarının dışında bırakmak olduğunu farkedince görüşmeleri kesecektir. ürün yöneticisi d. n. frey, ford gt projesinin ferrari’nin evinde, yani italya modena’da başladığını söyler. frey’e göre işin gerçek başlangıcı işte bu görüşmelerin kesildiği andır.

modena’dan eli boş dönen ford için bu bir savaş başlangıcıdır. henry ford 2, le mans yarışlarını “savaşmak için avrupa’ya geri dönmek” olarak görür. film içerisinde, 2. dünya savaşı’nda abd’nin avrupa’yı kurtardığı vurgusu da var. henry ford 2’ye göre adolf hitler’i yenen franklin delano roosevelt değil, tesislerinde abd bombardıman uçaklarını üreten ford motor company’nin ta kendisidir. “avrupa’yı avrupalılar’dan kurtardık” mesajı birkaç yerde tekrar ediyor.

kilit karakter: lee iacocca

hikayenin gerisinde, aslında, filmin kilit karakteri satınalmayı yöneten ve eli boş dönen lee iacocca. birbiri ile iki ayrı uçta yer alan “bürokratik ağlarla örülü” ford motor company kültürünü ve diğer tarafta carroll shelby ve bildiğini okuyan ken miles’i bir ideal için biraraya getiren ve tüm hikayenin başlamasını sağlayan ıacocca’nın kendisi (çalıştığı süre boyunca henry ford 2’nin sağ kolu olan mühendis kökenli lee iacocca, amerikan ford’un tarihinde çok önemli yeri olan ford falcon, ford mustang ve ford pinto otomobillerin geliştirilmesinde büyük pay sahibidir.)

filmde jon bernthal tarafından canlandırılan l. iacocca daha fazlasını da yapıyor, bu bir araya gelmeden sonra da defalarca tekrar eden kopma anlarında “paratoner” görevi görüyor, durumu onaran bir şeyler yapıyor.

miles ve beebe ile ete kemiğe bürünen 2 farklı zihniyet

bu kopmaların nedeni ise ford’un genel müdür yardımcısı leo beebe (josh lucas canlandırıyor). beebe, ken miles ile ilk kez, 1964 ford mustang’ın lansmanı sırasında biraraya geliyor ve arada bir sürtüşme yaşanıyor. dünyaya bakışları tamamen farklı olan bu 2 ayrı karakterin anlaşması zaten mümkün değil. filmin bundan sonraki bölümü ken miles olmadan işin başarıya ulaşamayacağını bilen carroll shelby ile karşı tarafta miles’ı “türlü yöntemlerle” işin dışında bırakmak isteyen beebe’nin mücadelesi şeklinde geçiyor. aslında mücadele eden de shelby ve miles ile onların karşısındaki beebe değil, bu karakterlerin temsil ettiği 2 farklı zihniyet.

motorsporlarından ilham alan yapımlar üreticiler ya da pilotlar arasındaki rekabeti konu alır. bu kez ise farklı. film gerçekte ford ve ferrari’nin rekabetini değil bu 2 farklı zihniyetin çatışmasını anlatıyor:

enzo ferrari, ford’un yaptığı teklifi geri çevirirken henry ford 2’ye gönderdiği mesajda “o’na, emrinde çalışan herkesin, tüm yöneticilerinin o... çocuğu olduğunu söyleyin” der. hikayenin yazarları jez butterworth, john-henry butterworth ve jason keller bu sıfatı enzo ferrari’ye söyletir. işte enzo ferrari’nin burada tanımını yaptığı çalışan profili leo beebe’nin karakterinde temsil edilir. önemli bir nokta olarak, film, içerisindeki öğeler ile biyografi olmaktan çok bir uyarlama özelliği taşıyor, yani ford yöneticisi leo beebe’nin gerçekte de filmde canlandırıldığı gibi bir karakter olup olmadığını bilmiyoruz. ancak ismi beebe ya da değil, onlardan kurumsal şirketler içerisinde çok var.

britanyalı ken miles ise savaşmış ve avrupa’dan geri dönmeyi başarmış bir veteran. filmde aksanı kadar çayı sevmesi ve yarış dahil hemen her yerde çay içmesi ile de bunu belli ediyor. 2. dünya savaşı’nda kendisi gibi sık sık arıza çıkaran bir tankın içinde normandiya’dan berlin’e kadar girmiş ve görevini yapıp ülkesine geri dönmüş. almanlar için düşünceleri negatif. miles, olduğu gibi davranan, içindekini dosdoğru söyleyen, başka kalıplara girmeyi beceremeyen dümdüz bir adam. hayatta grileri yok, her şey ya beyaz ya siyah. rol yapamıyor, sahte davranmamayı da “insan ilişkilerim zayıf” diyerek tarif ediyor.

miles, daha başlangıçta projeye girmeyi akla uygun bulmuyor ve ford motor company’nin otomobillere bakışı ve mevcut yönetim anlayışı ile le mans’ı asla kazanamayacağını düşünüyor (1964 ve 1965’te gelen hezimetlerden sonra 1966 le mans yarışı “ford motor company ile” değil “ford motor company’e rağmen” kazanılacaktır). miles’in ford’a inanmadığı konusunda shelby’e söylediklerinden:

“…istediğin arabayı, istediğin gibi yapmana izin mi verecekler sanıyorsun? hiç detroit’teki merkezlerine gittin mi? bina avukat kaynıyor, milyonlarca pazarlamacı var, hepsi seninle tanışmak isteyecek. muhteşem carroll shelby ile fotoğraf çektirmek isteyecekler, hepsi senin kıçını yalayıp ofisine geri dönecek ve sana kazık atmanın bir yolunu arayacak. neden mi? çünkü ellerinde değil. çünkü üstlerini memnun etmek istiyorlar, onlar da kendi üstlerini, onlar da kendi üstlerini. kendilerini kandırıyorlar, aslında kendilerinden tiksiniyorlar. ama içten içe asıl nefret ettikleri şey senin gibiler, çünkü onlar gibi değilsin, onlar gibi düşünmüyorsun, onlardan farklısın.”

kutsal anahtar

miles’ın bu karakteri filmde bir anahtar ile sembolleşiyor (filmi izlemeyenler için: kapı anahtarı değil, somunları sıkıp gevşetmek için kullanılan anahtar). miles, bu anahtarı bir yarış öncesinde tartıştığı shelby’e fırlatıyor, miles yarışı kazanınca da shelby anahtarı çerçeveletip ofisinin duvarına asıyor. önemli olan ise anahtarın yarış öncesinde neden miles’in elinde olduğu: miles sadece bir pilot değil; yarıştığı otomobilin her parçası ile kendi ilgileniyor, otomobilden anlıyor, otomobili kendisi hazırlıyor. filmin finalinde de miles’ın ölümünden sonra carroll shelby “bazen konuşmak yetmez, kelimeler yetmez, işe yaramaz, ama bu anahtar işe yarar” diyerek anahtarı miles’ın oğlu peter’a veriyor.

ken miles, gerçekten de kendini önce bir pilot olarak değil bir mekaniker ve mühendis olarak tanımlamış, kazanmak için değil otomobili sevdiği ve kullanmaktan keyif aldığı için yarıştığını söylemiştir.

le mans 24 saat: sadece hız yetmez, dayanıklılık ve verimlilik gerek

koşulan geleneksel tüm yarışlarda amaç aynı: pisti ya da etabı en kısa sürede kat etmek. başka bir deyişle en hızlı turu atan, yarışı en kısa sürede tamamlayan ya da en önde tamamlayan kazanıyor. le mans’ta ise tam tersi geçerli; burada, sabit bir sürede en fazla sayıda turu atan kazanıyor, yani bu süre içinde en uzun mesafeyi kat eden otomobil galip geliyor. üstelik bu “süre” çok uzun: 24 saat. pit ziyaretleri dışında hiç stop etmeyen, soğumayan, limitlerine yakın kullanılan motorlar ve frenler 24 saat boyunca dayanmak zorunda. pist aslında pist de değil. pistin bir bölümü bu yarış için kapatılmış devlet yollarından oluşuyor, yani zemin bakımlı ve pürüzsüz değil, bu yüzden şasi ve süspansiyon da dayanıklı olmak zorunda. o da yetmiyor, daha az pit ziyareti ve pit stopları çabuk tamamlamak otomobili başarıya biraz daha yaklaştırıyor. daha az pit ziyareti için ise daha az yakıt tüketen ve hareketli parçaları daha az aşınan bir otomobile ihtiyaç var. bu yüzden le mans sadece hızlı olanın kazandığı bir yarış değil, dayanıklı ve verimli olanın kazandığı bir yarış.

1959’da aston martin dbr1 ile bu yarışı kazanan carroll shelby, ford’un pazarlama yöneticisi lee iacocca’ya le mans’ta yarışmanın zorluğunu şöyle tarif ediyor:

“…paranın satın alamayacağı bir şey. parayla hız satın alabilirsin. ama mesele hız değil. le mans diğer pistler gibi değil, tek yaptığın 4 saat boyunca sola dönmek değil. o yarışı kazanacak otomobil düzlüklerde 320 yapacak kadar hafif, 5 bin kilometre bozulmayacak kadar dayanıklı olmalı. yapacağınız en iyi araba olması yetmez, o sene enzo ferrari’nin ürettiği her şeyden daha iyi olmalı. bu yalnızca piste çıkmaya yarar, asıl problemler o anda başlayacak…”

“aslında orası bir pist bile değil. le mans 13,5 kilometrelik bir taşra yolu. dar, bozuk, engebeli. virajlar eğimli değil, korkuluk yok. üstelik 24 saat yarışman gerekiyor. 24 saat… yani gece sürüşü olacak. yarışın yarısı karanlıkta geçiyor. bir bok göremiyorsun. birden önüne araba çıkıyor. pistte kan içinde sendeleyen pilotlar. belki biri senin dostun. belki adamcağız alev almış. bitap haldesin, açsın, adını, hangi ülkede olduğunu unutmuşsun. birden düzlükte 318 yaptığını farkediyorsun. en ufak bir şey bile ters gitse, bir conta ya da beş kuruşluk pul yamulsa, geçmiş olsun, her şey biter. ferrari yine kazanır. geçen sene, 2 sene önce ve 3 sene önce kazandığı gibi.”

le mans başarısı kimi üreticiler için daha fazla otomobil satmak adına bir pazarlama malzemesi olarak kullanılırken, bazı üreticiler ise bu başarı ve başarıya giderken yapılan inovasyonlar ile seri üretim yol otomobillerini geliştirip ileri götürdü, teknolojide öne geçti. subjektif bir yorum olarak, ford, le mans başarısı ile birinci grup üreticilere daha yakınken, ferrari, tarihi boyunca ikinci grup üreticilerin en önde geleni oldu, yarışta öğrendiklerini yola taşıdı.

pist: drone çekimleri nerede?

13.6 km uzunluğundaki le mans pisti (tam adı ile circuit de la sarthe) tam bir yarış pisti değil. bir pist ile kamuya açık yolların birleşmesinden oluşuyor. yani yarış turunun bir bölümü yarış için tasarlanmış zeminde, kalanı ise yarış dışında kalan zamanlarda trafiğe açık olan devlet yolları üzerinde geçiyor, uzun mulsanne düzlüğü (yerel ismi ile hunaudieres) de bu devlet yollarına dahil.

pistteki en önemli değişiklik 1990 yılında yapıldı: pist üzerinde 6 km uzunluğunda otomobillerin son hızlarına ulaşmasına imkan veren mulsanne düzlüğü artık düz değil… fıa’nın “hiçbir yarış pisti 2 km’den daha uzun düzlük barındıramaz” kuralından sonra ünlü mulsanne düzlüğüne hız kesen 2 şikan eklendi.

1920’lerde yapılan yarışlarda pist turu 8 dakikada tamamlanırken, bugün, yani yüz yıl sonra, otomobillerin tur zamanları 3 dakikaya inmiş durumda. bu da güvenlik önlemleri kaynaklı koyulan tüm sınırlamalara rağmen şasi ve motor teknolojilerinin ne kadar ileri gittiğini gösteriyor. filmin kahramanı ford gt40 ise 1960’larda pisti 3 dakika 23 saniyede dönüyordu.

le mans 24 saat yarışına ev sahipliği yapan bu yarı doğal pist yani circuit de la sarthe otomobil üreticileri için önemli bir yer. bazı üreticiler için ise otomobil modellerine isim verecek kadar kutsal: bentley mulsanne ve bentley arnage’nin isimleri bu pistteki virajlardan geliyor.

pist böyle uzun ve farklı karakterli olunca filmin çekimi için benzer bir alan inşa etmek yerine, yarış çekimlerini pistin belirli bölümlerini temsil eden farklı lokasyonlarda yapmaya karar vermişler. start ve pit sahneleri başka bir yerde, dunlop köprüsü başka bir alanda, mulsanne düzlüğü başka benzer bir yol kullanılarak, indianapolis ve arnage virajları da başka bir lokasyonda çekilmiş. bu yüzden de filmin finalini kaplayan uzun le mans çekimlerinde izleyici pisti hiçbir zaman kuşbakışı olarak ya da yukarıdan göremiyor. izleyici her şeyi yerden izliyor, hatta sadece 40 inch yüksekliğinde olan ve ismini de buradan alan ford gt40’ın kendisi gibi oldukça aşağıdan izliyor.

iyi de olmuş: drone adı verilen aletin geniş kitleler tarafından kullanılabilir hale gelmesinden sonra gerekli gereksiz hemen her yapımın içerisinde drone ile çekilmiş kuşbakışı görüntüler izlemekten herkes yoruldu, hatta bıktı. bu filmde yukarıdan çekimler yok…

tek adam ve komiteler

1964’te ford katıldığı ilk le mans yarışına 4 adet ford gt40 ile girer ve tüm gt40’lar teknik arızalar ile yarış dışı kalır. biri conta yakar, diğer üçünü de şanzıman yolda bırakır. büyük hezimetten sonra shelby bir şans daha isterken başarısızlığın nedenini henry ford’a filmde şöyle açıklamaktadır:

“…dışarıda beklerken şu kırmızı dosyanın size gelene kadar 4 farklı kişinin elinden geçtiğini gördüm. tabii bir de dosya 19. kata çıkana kadar herhalde en az 22 farklı çalışandan daha geçmiştir. yanlış anlamayın ama bir yarışı komiteyle kazanamazsınız. işin başında tek kişi olmalı. iyi habere gelirsek, bence yani, ekipte bu kadar horoz olmasına rağmen ihtiyar bay ferrari’yi tam da istediğimiz şekilde köşeye sıkıştırdık. şöyle ki… kabul, henüz hızlı viraj almayı çözemedik veya hararet yapmamayı. veya yerden havalanmamayı. pek çok parça da arızalandı. hatta tek bozulmayan parça frenlerdi. işin aslı şu ki, belki arabanın boyası bile 24 saat dayanmıyordur, bilmiyorum. ama son turda, mulsanne düzlüğünde 350 km/h hıza ulaştık. ezelden beri yarışan ihtiyar enzo hayatında hiçbir cismin bu hızda hareket ettiğini görmedi. ama şu anda kesin olarak bildiği bir şey var ki biz ondan daha hızlıyız. üstelik yanlış pilota ve komitelerimize rağmen. an itibariyle, italya, modena’da bunu düşünüyor. bu sene akıllılık edip bana güvenirsiniz diye adamcağızın ödü patlıyor.”

ford gt40

ilk ford gt40, abd’de değil ingiltere’de geliştirildi. filmde anlatılanın tersine işin başlangıcında carroll shelby ve ken miles gt40 projesinin içinde yoktur. 1964’teki ilk le mans hezimetinden sonra otomobilin geliştirmelerine dahil oldular. filmde de bu yüzden ford gt40’ın fikirden taslağa döndüğü, çizildiği ve ilk prototipinin üretildiği anları görmüyoruz. carroll shelby, ilk gt40’ı “ingiltere uçağıdan yeni indi” diyerek brandasını kaldırıp miles’e ve izleyiciye takdim ediyor.

gt40’ın ilk kuşağı ingiltere’de ford motorları ile otomobiller hazırlayan ve ford ile organik bağı bulunan lola firması tarafından hazırlandı. shelby ve miles, işi üzerlerine alıp otomobilin ikinci kuşağını (mk2) geliştirdiler. 1965’te ikinci kez katılan ford adına yarıştılar ama yine kazanamadılar. 1966’da yani üçüncü denemede ise filme de konu olan zaferi getirdiler. shelby ve miles’in mk2’yi yaratırken yaptıkları en önemli değişiklik önceden kullanılan 4.7 litrelik ford motorunun yerine yıkıcı güçteki 7.0 litrelik daha büyük bir v8’i otomobile sığdırmak oldu.

motoru ve transaxle aktarma sistemi sürücünün ardında iki aksın ortasında, yakıt deposu ve soğutma sistemi önde konumlu otomobilin adı yüksekliğinden geliyor (ön cam hizasında 40 inch yükseliğinde. endüstride uzun burunlu, motoru önde, çekişi arka aksta olan 2 kapılı performans otomobilleri ile özdeşleşen gt kısaltması ise grand tourer yani “büyük turcu” anlamına geliyor).

motor testleri: başarıyı garantiye almak

filmde atlanan ford gt40’a dair en özel nokta ise motor testleri. ekip, daha yüksek hız için otomobile 7.0 litrelik v8’i sığdırmayı başarmıştır ancak motorun hızlı olduğu kadar dayanıklı olması da gereklidir. motorun 24 saat boyunca dayanabileceğinden emin olmak için ekip motoru bir dinamometreye bağlar ve le mans yarışını dinamometre üzerinde test eder.

bu olağanüstü akıllı bir hazırlıktır: yarış sırasında motorun çalıştırılması, start anı, vites değişimleri, devirlenme, tam gaz yüklenmeler ve fren noktaları ile pist üzerindeki her bir tur dinamomtre üzerinde simule edilerek motoru test ederler. bu gerçekçi denemelerde pit ziyaretlerinde motorun stop ettiği süre, bu sırada motorun soğuması ve ısı değişimleri dahi dikkate alınmış. bu motor testleri sonunda yapılan iyileştirmeler ile 7.0 litrelik motor 48 saatlik bir le mans yarışını çıkarabilecek hale getirilmiş.

bu bakımdan ford gt40 laboratuvarda gerçeğe uygun motor testleri ile geliştirilen ilk yarış otomobillerinden biri. otomobilin başarısını şansa bırakmamak için laboratuvarda yapılan denemeler bu bakımdan büyük öneme sahip. ancak filmde buraya değinilmemiş.

çıkarılabilir fren sistemi

7.0 litrelik motor gt40’ı düzlükte en hızlı otomobil haline getiriyordu. testler sonrasında arka arkaya 2 le mans yarışını çıkarabileceği de ispatlanmıştı. ancak bir sorun daha vardı: otomobili durdurmak.

fren sistemi uzun mulsanne düzlüğünün sonunda 340 km/h’ye ulaşmış otomobili durdurmak zorundaydı. bu hızda yapılan frenlemede fren diskleri üzerindeki ısı 800 c derecenin üzerine çıkıyordu. asıl zor olan otomobili durdurmak değildi: her le mans turu 3,5 dakikada tamamlanıyordu; yani fren sistemi her 3,5 dakikada bir bu ağır görevi tekrar edecekti, ve ayrıca bu 24 saat boyunca devam etmek zorundaydı.

miles testler sırasında kaza yapıp alev aldıktan sonra bir sahnede phil remington’un üzerinde “removable brake assembly” yazılı olan bir çizim üzerinde çalıştığı görülür. gt40’ın çıkarılabilir fren sistemi ford takımına yarış ortasında tüm fren aksamını yenileme imkanı verecektir. ferrari 330 p3’ler ford’a ayak uydurmaya çalışırken frenlerini kaybedecekti. yarışı kazandıran asıl strateji bu fren sistemi olacaktır.

araba hava yutuyor!

miles’ın filmde tasvir edilen bir başka özelliği de bir mekaniker-pilot olarak, otomobil ile ilgili tespitlerini ölçülebilir verilerden çok hisleri ile tarif etmesi. otomobili ilk kullandığında “rezalet. lastikler hizalı değil. üçüncü vitesin devri çok yüksek. torku yola aktaramıyorsun. direksiyon boşa dönüyor çünkü aracın önü çok hafif. 225’i geçince kendini bir şey sanıyor, uçak! havalanıp hawaii’ye uçmak istiyor” diyerek anlatır.

yine, willow springs’de yapılan ilk denemelerde, otomobilin kötü olan aerodinamisini “araba hava yutuyor. 150’yi geçince içeri giren hava dışarı çıkamıyor. sorun burunda, tekerde hissediyorum” diyerek açıklar. ford gt40’ın karoserinin her yerine seloteyp bantlarla yapıştırılan yün iplikler düzlükte hız yaparken havaya kalkınca miles’in tespiti teyit edilir.

miles’ın tespitleri günümüzde porsche panamera, bmw 5 serisi gibi modern otomobillerde çamurluklara açılan solungaç tipi kanalların ne işe yaradığı hakkında fikir veriyor.

sen kendi işine ben kendi işime

her yetenekli insan kendisi için uygun şartlar yaratıldığında harikalar yaratır, tersi durumda ise kaybolur gider. carroll shelby, yarış takımının yöneticisi olarak pist üzerinde saatlerini harcayan ken miles’ı film boyunca ford yönetiminden ve leo beebe’den uzak tutmaya çalışıyor. kendine biçtiği görev, bu iş için ideal insan olan miles’e otomobili geliştirmesi için uygun şartları hazırlamak. yapmaya çalıştığı şeyi de miles’e bu sözle ifade ediyor: “sen kendi işine, ben kendi işime…”

oğul ile diyaloglar

bunlardan öte filmin öğretici bir tarafı da var. diyaloglar içerisinde, otomobile, 20. yüzyılın otomobil kültürüne, geçmişin güvenlik önlemlerinden yoksun motorsporlarına yönelik öğretici mesajlar var. bunların bir bölümü, otomobilden ve sürüş tekniğinden uzak olan sinema izleyicisine filmi anlaşılır kılmak için diyaloglar arasına yerleştirilen bilgiler iken, bazıları da petrolhead'lere güzel hisler yaşatıyor.

miles’in oğlu peter - aslında filmde kendisine yer verilmesine gerek yokken - hikaye içerisine bu diyaloglar için yerleştirilmiş gibidir. peter’ın varlığının bir diğer nedeni de etrafındaki adaletsizliklere karşı çoğu zaman asi ve aksi olan miles’ın aile içindeki sevgi dolu yanını göstermektir.

havaalanında yapılan bir sürüşün ardından miles ve oğlu ile arasında şu muhteşem diyalog geçer. miles burada virajlar öncesindeki fren noktaları, otomobilin limitleri, ideal yarış çizgisi ve kusursuz sürüş hakkında küçük yaştaki oğluna bilgiler aktarırken gerçekte bu bilgileri seyirciye gönderir. gerçekten de pilotların pistte her viraj için ideal fren noktalarını hafızalarında işaretlediği (kuka, ağaç, köprü ya da bariyerler üzerindeki bir yazı gibi) bazı kerteriz noktaları vardır. öte taraftan, fizik kuralları karşısında şasinin tutunma limitleri olduğu gibi; bir yandan da kaynayan motorun da bir dayanma limiti vardır. le mans’ta sürücü motorun limitlerini zorlarken aynı zamanda motorun kendini tüketmeden 24 saat boyunca ayakta kalacağı o son noktayı bulmaya çalışır:

miles: “şu çatlağı görüyor musun? 8. viraj için işaretim bu.”
peter: “yavaşlamak için mi?”
miles: “hafifçe fren yapıp vites küçültmek için.”
peter: “ama o sırada 240 yapıyor olacaksın.”
miles: “evet.”
peter: “nasıl göreceksin peki?”
miles: “sen hızlı gidersin ama araba hızlanırken geri kalan her şey yavaşlar… şöyle yapmazsın (at gözlüğü takılmış gibi elleriyle görüşünü kısar). böyle yaparsın (bu kez ellerini iki yana açar). tamam mı? o zaman her şeyi görürsün.”
peter: “başka işaretlerin de var mı?”
miles: “olmaz olur mu? hem de çok.”
peter: “arabayı tüm yarış boyunca zorlamak akıllıca değildir, değil mi?”
miles: “aynen. araca nazik davranmalısın. garibim altında inler, hissedersin. bir makinenin sınırlarını zorlayacaksan ve dayanmasını istiyorsan o sınırın nerede olduğuna dair bir fikrin olması gerekir.”
peter: “…”
miles: “işte, mükemmel tur atılmayı bekliyor (eliyle pisti ve virajları işaret eder)… sıfır hata ile: her vites değişimi, her viraj, kusursuz. görüyor musun?”
peter: “sanırım.”
miles: “çoğu insan göremez. çoğu insan mükemmel turun var olduğunu bile bilemez, ama vardır… işte orada bekliyor.”

yine fransa’ya uçmadan önceki gece miles oğlu peter’ın odasına girer, oğlunun yarışta kendisini takip edebilmek için bir pist haritası çizdiğini görür. ve oğlunun isteği üzerine bu çizim üzerinden saat yönünde dönülen pistin özelliklerini ve “mükemmel tur”u anlatır:

“start çizgisinden başlarsın… sonra dunlop köprüsü’ne kadar sert bir şekilde hızlanırsın, yol aşağı doğru eğimlidir, ağaçların arasından geçip “s”lere varırsın, ve tertre rouge’a doğru hızlanırsın. birinci viteste girilen kritik bir viraj. hızlı girersin. virajda hızını korursun çünkü hemen ardında mulsanne var. iki yanında kavaklar olan, uzun bir düzlük. son viteste 340 km/h hıza çıkarsın. sonra 3. vitese inersin, devir yükselir. yüksek devir dostundur. düzlükten maksimum hızda çık ve bırak araç uçsun. tepeyi aştığın anda birden güm! mulsanne virajı. arnage’ye doğru hızlanırsın, sonra beyaz ev’e doğru tepeye tırmanırsın. tüm bunları doğru yaparsan… 24 saatin ilk 3 buçuk dakikasını bitirmiş olursun.”

son cümlesi yıkıcıdır, yüzünü asarak söyler. yarış sırasında ise miles gerçekten de üst üste birkaç mükemmel tur atıp önce pist rekorunu kıracak ardından da yorulmaması ve 24 saat dayanması gereken ford gt40’ın limitlerini biraz daha zorlayıp kendi rekorunu geliştirecekti.

le mans ’66: yarıştan kalanlar

filmde yarış sırasında gerçekleşen detaylar ise miles ve beebe arasındaki karakter uçurumunun yanında gelen birer bonus olarak otomobilseverler için hikayenin diğer güzel yönünü oluşturuyor:

miles, yarışın başında otomobiller yerlerini alırken önlerinden geçen kırmızı ferrari’leri görünce “bu bir güzellik yarışması olsaydı kaybetmiştik” der, shelby ise “görünüşe aldanma” diye cevap verir.

bu eski dönemin orijinal le mans yarışlarında yarışın “start”ı pilotlar araç içerisindeyken başlamıyordu, start verildiğinde pilotlar koşarak araçlarına biniyor, marşa basıp yarışa başlıyordu; start anı filmde de birebir canlnadırılmış, gerçekten de miles geç kalarak otomobiline koşuyor.

ken miles pistte turlarken carroll shelby de pitte yarışı kazanmak için mübah olan her şeyi yapıyor: tam donanımlı gerçek bir takım olan scuderia ferrari’nin ayarlarını bozuyor. tur zamanlarını ölçmek için ferrari’nin kronometrelerini çalıyor; ferrari pitinde yere bıraktığı bijon somunu ile pit ekibinin kafasını karıştırıp ferrari’lerin gereksiz yere pite geri çağrılmasına neden oluyor. bu düşünce aslında daha filmin başında carroll shelby tarafından da bir diyalog içinde dile getiriliyor: “daha hafifiz, daha hızlıyız, yetmezse daha çirkefiz.”

(carroll shelby’nin yere attığı bijon standart bir otomobil bijonu. le mans otomobillerinde ise lastikler tekerlek merkezine takılan büyük tek bir bijon ile sabitleniyor. filmde bu detay atlanmış.)

yarış sırasında ferrari pit ekibi de birbirine bağırıp çağıran, kaos içinde bir insan topluluğu olarak gösterilmiş. akdeniz insanının biraz tezcanlı olduğu ve yüksek tepkiler verdiği kesin, ama daha kesin olan şey le mans’ı yıllardır üst üste kazanan deneyimli ferrari ekibinin daha ne yaptığını bilen bir ekip olduğu.

24 saatlik yarışta akşam olup hava kararınca henry ford 2 akşam yemeği için pistten helikopter ile ayrılıyor, ford’un yarış ekibi ise sandviçlerini yiyor. damarlarında benzin dolaşan il commandatore enzo ferrari ise henry ford 2’nin hareketini ironi malzemesi yapıyor (gerçekte enzo ferrari 1966’daki yarışta fransa’ya hiç gitmemiş, yarışa katılmamış.)

ford gt40’ın 7.0 litrelik v8 motoru için dayanıklılık sınırı 7.000 devir/dakika. devir saatinde kırmızı çizgi buralarda bir yerde başlıyor, uzun süren yarışta ford pilotları 7.000 devri aşmamaya çalışıyorlar. ken miles, düzlükte lorenzo bandini’nin ferrari 330 p3’ünü geçmeye çalışırken ferrari’nin kokpitinde ise 9.000 devir okunuyor! 60’lı yıllarda 9.000 devir çeviren bir otomobil… ferrari yüksek devir için daha istekli daha yetenekli makineler üretiyor. burası da ferrari için selam duruşu olmuş.

italyan üreticinin 1966 yarışında kullandığı ferrari 330 p3, ferrari tarihinin benzin enjeksiyonuna sahip ilk otomobili. o güne kadar karbüratör ile yakıt beslemesi yapan ferrari motorları 330 p3 ile beraber emme manifolduna yakıt püskürtmeye başlıyor. 593 kodlu bu otomobilin 410 hp’lik v12 motoru ayrıca her 2 silindir sırasında toplam 4 eksantrik miline sahip (dohc). ford’un 7.0 litrelik v8’i ise iki silindir sırası arasında allta krank miline yakın konumlandırılmış tek bir egzantirk miline sahip, pushrod’lar ile supapları açıp kapıyor (ohv) ve karbüratör ile yakıt beslemesi yapıyor. enzo ferrari 1966 yarışını ford’a kaybetmiş olsa da teknoloji ve vizyon olarak ford’un çok ötesinde. filmin başında, ford’un üst yönetim toplantısında lee iacocca, marka olarak yarışlara katılma zamanının geldiğini savunurken, leo beebe’nin “ferrari’yi yakalamak birkaç on yıl alır” demesi ford tarafındaki farkındalığı ve kabullenilmişliği gösteriyor. ford gt40, büyük bir yatırımdan ve 2 yıl üst üste yapılan hatalardan sonra başarıya ulaşacaktır.

küçük bir üretici: porsche

film içerisinde bir yerde carroll shelby, porsche’den “küçük bir alman üretici” diye söz eder. gerçekten de o yıllarda almanya hala 2. dünya savaşı’nın yaralarını sarmakla meşgul, uyuyan bir devdi. almanlar otomobil endüstrisinde ve motor sporlarında asıl çıkışlarını 60’ların sonunda yaptılar, 70’de teknolojik olarak hakim konuma geldiler. /8 kodlu mercedes strich acht, bmw neue klasse, porsche 911 gibi markalarının karakterini değiştirecek ve bir akım yaratacak otomobiller pazara 1960’ların sonunda ağırlığını koyacaktı.

carroll shelby’nin “küçük” dediği porsche bugün le mans 24 saat’te en çok zafer kazanan üretici (şimdilik 19 kez), porsche’yi audi takip ediyor. audi teknolojik olarak her yerden saldırıyor: audi le mans başarısını 5 kez benzinli tfsi motorla, 5 kez de dizel tdi motor ile gerçekleştirdi, 3 kez de e-tron dizel hybrid motor ile kazandı. ford ise 1960’lardaki başarılarını tekrar edemedi. hiçbir zaman ne oldum demeyeceksin…

bununla beraber, 1959 le mans yarışını aston martin direksiyonunda kazanan carroll shelby, filmin girişinde sivil hayatta kırmızı bir porsche 356 kullanmaktadır. 356, porsche’nin ürettiği ilk seri üretim otomobildir. ferdinand porsche, arkada hava soğutmalı boxer motoru, arkadan itişli şasisi ve 1 ton altında kalan ağırlığı ile 356’da spor otomobilin tanımını yapmıştı. porsche 356, 1964 yılında yerini porsche 911’e bırakarak üretimden çekilecektir.

amerikan rüyası

film, they took the american dream for a ride sloganı ile çıktı. amerikan rüyası ifadesi shelby, miles, remington ve diğerlerinin çok çalışarak başarıyı yakaladığını anlatır. ekip aslında doğal şartlarda bu imkanları olmamasına rağmen ford motor company’nin maddi desteği ile rekabetçi bir otomobil hazırlayabilmiş ve le mans’a katılmıştır. amerikan rüyası budur. filmin başında shelby’nin miles’a “sponsorun olmaz ile araban da olmaz, araban olmaz ise yarışamazsın” sözü bunun için söylenmiş gibidir (miles meşhur anahtarı bu sözün ardından shelby’e fırlatır.)

günün sonunda ise ford motor company’nin dediği olur. miles ise tüm bu olanlara “maksat araba satmak değil mi? onların işi bu. bana pilot koltuğunu vadetmiştin. zaferi değil” diyerek noktayı koyar.

pist mi mezarlık mı?

ken miles, 1966 yarışından 2 ay sonra gt40’ı riverside’de test ederken fren arızası ile yoldan çıkıp hayatını kaybetti. ken miles gibi 1966’da le mans’da karşısında yarışan ferrari pilotu lorenzo bandini de 1 yıl sonra mayıs 1967’de formula 1 monaco grand prix’inde hayatını kaybetti.

ken miles, pist üzerinde hayatını kaybeden ilk pilot değil. motorsporları tarihi direksiyon başında ölen sürücülerle dolu. güvenlik tedbirleri ve donanım zorunlulukları kadar motor hacimlerinin düşürülmesi, motor güçlerinin aşağı çekilmesi, yakıt sınırlamaları, aerodinamik kısıtlar, aslında hep otomobilleri yavaşlatmak ve bu riskleri azaltmak için alınan birer tedbir.

onlar olmadan olmaz

ekibin teknik kafası phil remington, miles’in isteklerini otomobil üzerinde uygulayan, çıkarılabilir fren sistemini tasarlayarak yarışı kazandıran, yarışın hemen başında kapanmayan kapıya çözüm bulan hep o.

ferrari’nin sportif direktörü, basınla ilişkiler ve kurumsal iletişim sorumlusu franco gozzi de atlanmamış. ford yönetiminin ziyareti sorasında, ekibi o karşılıyor, tüm müzakerelerde enzo ferrari’nin yanında duruyor.

24 saatlik yarışta ken miles ile ford gt40’ı paylaşan ve 4 saatte bir dönüşümlü olarak aracı kullanan diğer pilot denny hulme’yi ise ben collins canlandırmış: yani top gear’da kaskını takıp beyaz tulumu ile yıllarca tur zamanlarını yapan stig.

ford heyetinin ziyareti sırasında enzo ferrari’nin ingilize çevirmeni rolünde olan stefania spampinato: sen çok güzel bir kadınsın.

filmin en anlamlı yeri ise yarışın bitiminde herkes ford’un takım kararı ile yarışı birinci bitiren bruce mclaren ve chris amon’u tebrik ederken, enzo ferrari’nin şapkasını çıkarıp ken miles’ı selamlamasıydı.

en önemli mesaj: dikiz aynasından bakın

otomobil tarihi ve motorsporları geçmişi bu türden olaylar ile dolu. orada duruyorlar ve ilgimizden çok uzaktalar. onların bizi bulması için bir sinema filmi ambalajı içinde bizlere sunulmasını beklediğimiz sürece geçmişten hiçbir şey öğrenemeyeceğiz. tarihe bakmak önemli. dikiz aynasından bakmak önemli. önümüzü görmek kadar arkaya bakmak yani geriyi görmek de önemli. aynı direksiyon başında olduğu gibi. lütfen dikiz aynasından da bakın.

hiçbir retro yarış bu kadar epik anlatılmamıştı. 1998 yapımı ronin’den sonra izlediğim en iyi otomobil hikayesi.

izleyin, çocuklarınıza izletin, tekrar tekrar izleyin. insan olmak, dostluk ve otomobiller adına bu filmde çok şey var.

Atiye Dizisi Üzerinden Kendini Aramak Üzerine Yola Çıkanlara Tavsiyeler

Ford V Ferrari Filminin Esinlendiği 1966 Le Mans Yarışının Gerçek Hikayesi