kontra tekniği nedir, ne işe yarar, nasıl kullanılır?

motosikleti yönlendirmek -ve yatırmak- için sadece tek bir teknik mi vardır? bazı mecralarda ve bazı kimselerce söylendiği gibi öğrenilmesi şart değil midir yoksa? bu tekniği bilmeden motosiklet kullanmak mümkün müdür? kontra tekniğinin ne olduğunu bilmeden kırk sene motosiklet kullanan abiler aslında ne yapıyorlardı? babam böyle güzel pasta yapmayı nerden öğrendi?

hadi o zaman, madem çok soru var o halde etraflıca değinelim şuna bi...

kontra tekniğini ve hatta genel anlamda motosiklet dinamiklerini anlamak için önce biraz temel fizik bilmek gerekir. zira bu gözler fiziğe aşina olup da motosiklet kullanmayı beceremeyen kimseleri pek nadir gördü...

en önce fiziğe ve dolayısıyla motosikletin teknik kabiliyetlerine gönül rahatlığınca güvenmeyi bir öğrenelim.

geçmişten, küçüklüğümüzden bir örnek; topaçla oynuyorduk değil mi? hah işte zaten konumuz da esasen topaç ve onun kendi içindeki dinamikleri.

bir topaçı masanın üstünde çeviriyorduk ve o da yıkılmadan, dik bir şekilde dönüyordu. hatta dönmekte olan topaça bir tane patlatıp masadan aşağı düşürüyorduk ve o da ne! yerde de dönmeye devam ediyordu bu garip oyuncak? 

onun ekseni etrafındaki muhteşem dönüşünü izlerken küçük zihinlerimiz de adeta hipnotize oluyordu... yani benim öyleydi en azından.

peki topaç ne zaman yıkılıyordu? tabii ki hızını kaybettiği zaman. yavaşladığında önce sendelemeye, yalpalamaya başlıyor ve sonra düşüyordu. çünkü topaçın dik kalmasını sağlayan şey onun dönüş hızı yani açısal momentumuydu. bazılarımız sonraki yıllarda fizik derslerinde bu fenomenin arka planını öğrendiğinde hayal kırıklığına uğradı, çünkü çocuklukta sihir gibi gelen şey sihir değildi... shit! ne vardı sanki sihir olarak kalsaydı...

ve arkadaşlar, motosiklet kullanmak da başta böyle sihir gibi gelir ancak, bu sihir sadece size yaşattığı eşsiz deneyimleri betimlerken kifayetsiz kalan kelimelerin yerine joker olarak kullanmakta olduğunuz bir tanımlama olarak kalmalıdır...

- hey bro! bu bir sihir yau bu bir büyü?!!
- yeaah bro, hoşgeldin.

ama, onun da arka planında sadece fizik vardır...

işte bir motosiklet kullanıcısının da kontrolünde bir değil, tam iki tane çok güçlü topaç vardır; ön tekerlek ve arka tekerlek. ve yukardaki topaç dinamiklerinin hepsi tastamam motosiklet için de geçerlidir ve hatta daha fazlası. çünkü iki tane topaçın üstüne bir de ikisinin aynı yöne dönüyor oluşunun yarattığı ekstra bir jiroskopik güç vardır. arkadaki öndekini iter, öndeki arkadakini çeker.

işte bu sebeplerle motosikletler inanılmaz dengeli ve güvenli makinelerdir. nasıl ki topaç dışardan bir müdehale olmadığı sürece asla yıkılmıyorsa, belli bir hızda gitmekte olan bir motosikleti de düşürmek için kasıtlı olarak saçma sapan çabalar sarfetmek gerekir.
sağlıklı çalışan bir motosikletin doğru tekniklerle neler yapabildiğini keşfettiğinizde ufkunuz açılır. öğrendikçe halihazırda kullandığınız makinelere tekrar tekrar aşık olursunuz...

güven işini halletiysek kontraya dönelim

bir motosikletin, sürücüsüyle iletişimde olduğu iki dil vardır. o üstündekiyle temelde iki frekansla anlaşır. sürücü bu iki dile de hakim olmak ve motosikletin o andaki şartlarına uygun, eksiksiz bir komut vermek zorundadır. bu karşılıklı anlayış bozulmadığı sürece sizi motosikletinizle mutlu, keyifli bir ömür bekler..

ne demek iki dil? gaz veriyoruz gidiyo lan işte? 

hani yukarıda topaçın yavaşladığında sendelemeye başladığı bir an var demiştik ya, evet motosiklet için de konuşulan dil, o sendelemenin olmadığı üst süratler ve sendelemenin başlamasıyla dengenin yitirildiği düşük hızlar olarak ikiye ayrılır. ve bu iki bölümde motosikletin sürücüsüyle iletişimi gece ile gündüz gibi farklıdır. adeta bambaşka iki ayrı makine gibidir.

bu birinci dilden ikinci dile geçiş anı, farklı motosiklet sınıflarında kullanılan farklı şasi geometrileri ve ön düzenlerindeki farklı rake açıları nedeniyle kesinkes şu km/h'de başlar diyemesek de, bu eşiği ortalama olarak 30km/h kabul etmek hatalı olmayacaktır. 

yani motosiklet denen icat 30km/h hızın altında başka bir karakterde, üstünde ise bambaşka bir karakterdedir. ve bu transition yani geçiş süreci beyazdan siyaha direkt bir geçiş değildir. arada bir yerlerde iki tekniğin de yarım yamalak çalıştığı küçük gri bir bölüm vardır ama bu önemsiz... buraya kadar tamam sanırım.

şimdi sırasıyla bu iki karakteri ve kendi içerisindeki yönlendirme tekniklerini inceleyelim

1) birinci dil / yavaş süratler

yani 3-5-10-20 km/h gibi düşük süratlerde makineyi yönlendirebilme mantığı:

bu düşük hızlarda motosikletler otomobil karakterine yakınsarlar. yani gidonu sola çevirirseniz sola dönerler, sağa çevirirseniz sağa dönerler. basit gibi şöyle değil mi? değil.
neden değil, çünkü topaç kendini dik tutabilecek momentumu üretemediği için motosiklet sürekli bir yalpalama, sendeleme durumundadır. düşük süratlerde motosikletin dengede kalabilmesi, sürücünün yavaş manevra tekniğine ne kadar hakim olduğuna bağlıdır. motosiklet, sürücüsüne beni dengede tut diye yalvarır adeta. zordur. işte bu yüzden denir ki; "usta sürücü yavaş manevrasından belli olur." çünkü ortada mükemmel uygulanması gereken bir teknik vardır.

kontra tekniğini konuştuğumuz bu yazıda yavaş manevra tekniklerinin ne olduğuna girip yazıyı daha da uzatmak istemiyorum, ama motosikleti yavaş süratlerde kullanabilmek için çeşitli ekoller vardır diyeyim kısaca. ülkemizde de bu farklı ekolleri tercih eden ileri sürüş eğitim kurumları mevcuttur. kendi adıma konuşacak olursam mesela benim bağlı olduğum kurum art motoakademi ve diğer birçok benzer kurum, hakimiyet ekolü olarak alman adac standartlarını benimsemiştir. adac'da yavaş manevra tekniği motorun dik kalması üzerine kurulmuş olup, yarım debriyaj, bir miktar gaz ve arka fren kontrolü ile hakimiyetin sağlanmaya çalışılmasını önerir ve bunun en güvenlisi olduğunu düşünür.

başka anlayışa sahip bir kuruma gittiğinizde, mesela türkiye'de faaliyette olan honda, yamaha gibi sürüş akademilerinin haliyle japon ekolüne bağlı olduğu görülür. bu ekol, düşük süratlerde motorun yatırılması ve bu hakimiyet becerisinin de gaz dozajlamasıyla şekillendirilmesi üzerine yoğunlaşmış bir nosyon üzerinden çalışmalarını gymkhana'larda sürdürmektedirler. şu iyidir şu kötüdür demiyorum ikisinin de kullanım sahaları vardır.
mesela türkiye motosiklet federasyonu kendi içinde lisansladığı eğitmenler için bu iki ekolün bir harmanı diyebileceğimiz biraz melez bir ekol sunmakta ve bunu mevcut tecrübeli eğitmenlerin katkılarıyla geliştirmeye devam etmektedir.

o veya bu, bilmek her türlü iyidir... yani, düşük süratte giderken gidonu nereye çevirirseniz motosiklet oraya yönlenir.

gelelim ikinci dile...

2) +30km/h hızlarda motosikleti yönlendirme mantığı, yani kontra tekniği

'kontra' kelime anlamı olarak bildiğiniz üzere 'karşı' anlamına gelen ingilizce counter. kontrast da karşıtlık anlamında aynı kökenli. yani ortada ters-karşı olan bir şeyler var? evet var...

çünkü artık jiroskopik kuvvetlerin sazı eline almaya başladığı süratlerdesiniz. az evvel dengesini kurmak için size muhtaç olduğunu söyleyen nankör motosiklet, bu kez size "benim işime çok karışma" demeye başladı bile. tam bir artist!... 

hatta öyle ki, onunla bu hızlarda münakaşaya girmeye başlarsanız, mesela motosiklette yanlış oturuyorsanız, gidonu çok sıkıyorsanız, kollarınız gerginse veya gaz kolunu insan gibi kullanmıyorsanız yani kısaca motosikletin kendini jiroskopik güçlere teslim etmesine mani oluyorsanız size hayatınızın sonuna kadar unutamayacağınız küçük sürprizler hazırlamaktan hiç çekinmeyecektir. sonra ona bunun için kızmayın, tabi hala fiziksel ve zihinsel bütünlüğünüzü korumuşsanız.

hatta motogp yarışlarında şu sahneyi sıkça görmüşsünüzdür; bir virajın çıkışında sürücü gaz kolunu abartılı kullandığından arka teker traksiyonunu bir anlığına kaybeder ve motosiklet tank slapping de denilen abartılı bir çırpma rezonansına girer. sürücü ve motosiklet adeta rodeo yapmaya başlarlar ki bana güvenin bu korkunç bir andır. onlar üstün sürücüler olduklarından ve pistteki grip de gerçeküstü olduğu için çoğu zaman toparlarlar ve yarışa devam ederler. ama bazen de toplayamazlar, işte o anda rodeo daha da şiddetlenir ve motosiklet, sürücüyü aynen ağzından salyalar fışkırtan bir kızgın boğa gibi üstünden fırlatır...
işte tam o anda ilahi bir şeyler olur ve motosikletin her yanını bir denge, sonsuz bir equilibrium sarar, gökten melekler inmiştir adeta! 

çünkü üstündeki sürücüyü atmış motosiklet, dümdüz, sarsıntısız, ipek gibi pürüzsüzce kendi başına gitmeye başlamıştır. bu nasıl olabilir? arkadaşlar işte bu motosikletin sürücüsüne yaptığı, "öyle her şeye burnunu sokma, sensiz çok daha pürüzsüz giderim" şovudur... 
elbette bunda derin bir kavrayışa sahip olanlar için gerçekten ibretler vardır, kaçınıp sakınasınız diye o sizi öğütler... 

neyse karşıtlığa (kontra) devam, bu hızlarda (+30 km/h), gidonu sola çevirirseniz motosiklet sola gitmez! sağa çevirirseniz de sağa gitmez! wtf lan nolüyür amk?

olan şey şu: jiroskopik kuvvetlerin devreye girmeye başlamasıyla motosiklet ikinci dile geçmiştir ve siz gidonu sola çevirirseniz motosiklet sağa doğu yıkılmaya başlar!  yani çevirdiğiniz yönün tersi istikametine doğru kontrollü bir yatış başlar. işte biz de bu yatış açısı miktarını kontra dozajlamasıyla belirleyerek motosikleti istediğimiz yöne, istediğimiz açıda yatırır ve devam edip gideriz. sonra dağlar, patikalar, asfaltlar, geziler, sohbetler, yemeler içmeler oh...

peki neden böyle olur? 

gidonu sola çeviriyorum ve sağa gidiyorum öyle mi, kimi yiyorsun lan, s*kseler inanmam! diyenleri duyar gibiyim. ama, bana bunun altında yatan dinamik nedir onu da anlat, anlaşılmadık hiçbir şey kalmasın diyenlere bunu da izah etmeye çalışayım...

misal, siz 100km/h ile gitmektesiniz. yani gyro tam güç devrede. gidonu bir miktar sola çevirdiniz diyelim. tam o anda, ön teker çok ama çok kısa süreliğine gerçekten de önce bir sol tarafa döner, o yönü bir gösterir gibi yapar ama sola gidemez. çünkü atalet buna engel olur!
ön teker solu gösterdiği anda, bedeniniz dahil motosikletin geri kalan bütün kütlesi atalet gereği düz gitmeye devam etmek ister. çünkü en azından bu evrende madde, hareket vektörünü korumak ister.

ama teker bir kere solu gösterdi? o ne olacak? onu neremize sokacağız şimdi?

işte ön teker hariç geriye kalan siz dahil her şey, ön tekerin solu göstermesini sağa yıkılarak dengelemeye çalışır. motor yattıktan sonra ön teker de hizaya gelir ve gittiğiniz yöne doğru o da döner. ki bu dönüş motosiklet denen icadın asıl numarasıdır ama çok teknik detaya girip kafa karıştırmak istemiyorum. kısaca, rake açısının yere olan izdüşümü ve ön lastiğin yere temas ettiği noktanın birbirinden farklı yerler olması motosikletin üstün mühendisliğidir. kavram olarak bilinmesi yeterli. pek şeyetmeyin.

işte kontra tekniği budur. güzel anlattım lan!

yatırmak şart mı? yatırmadan motosiklet kullanılamaz mı?

mümkündür ama bir şartla; bütün dünyayı 5-10km/h gibi yürüme hızını geçmeden gezerim diyorsanız evet mümkündür. bu şartı da karşılayamayacağımıza göre cevabı değiştiriyoruz; yani hayır mümkün değildir.

başta fizik kanunları sonra motosiklet geometrisi ve o ilginç radius oranlarıyla şahsına münhasır motosiklet lastikleri bizi yatmaya mecbur kılmıştır... motosikleti yatırmayı bilmeden, yani kontra tekniğini öğrenmeden kullanamazsınız. nokta.

tabi ne kadar yatıracağınız o anki dönüşün-virajın keskinlik katsayısı ile beraber o anki hızınızla belirlenir. ama 5 derece, ama 55 derece... bi şekilde yatırmak zorundasınız. hızınıza ve viraja bağlı.

x bir viraja 50 km ile girecekseniz misal 15 derece yatırmanız gerekirken, 100 km ile girecekseniz bu 30 dereceye, 200 ile girecekseniz kabaca 60 dereceye kadar yatırmak için kontra basıncı uygulamanız gerekmektedir.

"yani saz sizin elinizdedir, kontra tekniği de pena'dır. eğer o penayı tellere vurursanız ses çıkmama ihtimali yoktur. elciğe yani gidona kontra uyguladığınızda da motosikletin yatmaması diye bir şey söz konusu değildir."

motosikletinizin gidonu ne kadar uzunsa, kuvvet kolu mantığıyla o kadar çok kontra tepkisi alırsınız. mesela supersport motosikletlerin gidonları kısadır değil mi? evet o motosikletler yönlendirme komutuna, yani kontraya nispeten daha az tepki verirler. onların vücutla desteklenmesi gerekir (buna değineceğim) ama hiç tepki vermiyor diyemezsiniz çokça verirler zira! 

(bunda rake açısının rolü de çok önemlidir. mesela scooter'ların da gidonları çok geniş değildir ama rake açıları çok dik olduğu için kontraya ciddi bir karşılık verirler. zaten kıvraklıklarının sebebi de budur. hatta yıllarca büyük motosikletler kullanmış bir sürücüye scooter verirseniz baya bir afallar gariban hatta düşebilir. işte sebebi de scooterin kontra tansiyonunun bir alışma süresi geçirecek kadar yüksek olmasıdır.)

eğer istediğiniz tepkiyi alamadığınızı düşünüyorsanız muhtemelen kollarınız fazla gergindir, bir kolunuzla kontra verirken diğer kolunuzla farkında olmadan engel oluyorsunuzdur. vesaire... ancak asıl çare, motosiklet hakimiyet eğitimlerine katılmanızdır. hatta sadece sorunları olanlar için de değil, tüm motosiklet sürücüleri hangi seviyede olurlarsa olsunlar düzenli olarak hakimiyet ve yol eğitimlerine katılmalıdırlar.

viraj demişken, viraj ve diğer birçok lüzumsuz konuya değindiğim şu yazıya de göz gezdirebilirsiniz:

bilgiye devam

kontra tekniği denildiğinde aklınıza gidonu bir taraflara çeviriyor olmaktan daha ziyade, yönlenmek istediğiniz taraftaki 'elciği itmek' gelmelidir. 100 km/h'la giderken gidon çevirmek abartılı bir input olur. kontra tekniği üzerine hassaslaşılması ve beceriler geliştirilmesi gereken zarif bir eylemdir.

sağa mı gitmek istiyorsun? sağ elciği hafifçe ileri it!
sola mı gitmek istiyorsun? sol elciği hafifçe ileri it!

sağ elciği itmek demek, sol elciği çekmek demektir, ve vice versa.

yani isterseniz bir elciği iterken diğerini de hafifçe çekebilirsiniz. bu double input yönlendirme komutuna daha da hakim olmanızı sağlayacak ve motosikletinizi uysallaştıracaktır. eğitimlerinizde bunları deneyin ve kendinize uygun olanı keşfedin. itmek veya çekmek yahut her ikisi de...

bir elciği ileri doğru iterken inanın kilolarca kuvvet basmanıza da gerek yoktur. yumuşacık, kuğu gibi, minik bir dozaj bile motosikletinizin yol üzerinde inanılmaz smooth'lukta ve şıklıkta yönlenmesine yeterlidir. motosiklet harsh steering ile uzun süre kullanılabilecek bir araç değildir bunu da unutmayalım. çünkü kontrayı keşfeden erken dönem sürücüler, mal bulmuş mağribi gibi abartılı kullanabilirler ve her şeyi bununla çözebilecekleri yanılgısına düşerler.. sonrasında şiddetli bir ikarus sendromu başlar ki, evlerden ırak...

peki kontradan başka yönlendirme tekniği var mıdır ve senelerdir teknik meknik bilmeden motosiklet kullananlar nasıl hayatta kaldılar?

motosikleti yönlendirmek için kontraya yardımcı olarak üç teknik daha vardır. birazdan isimlerini yazacağım bu teknikler, kendi başlarına motosikleti yatırma teknikleri olarak algılanmamalıdır. çünkü sadece kontraya yardımcı tekniklerdir. ana olan kontradır.

1- sürücünün bedenini motosikleti bir tarafa doğru eğmesiyle motosikleti yönlendirmeye çalışması. yani beden kullanımı. (yukarda değineceğim dediğim yer burasıydı.) bu beden hareketleri de kendi içinde üç'e ayrılır. cross kullanıcılarının basma tekniği, cadde kullanımına uygun kalçayla domates ezme hareketi dediğimiz hafifçe yana kaykılma uygulaması ve trafik için uygun olmayan sadece pist kullanımı için hang off yani sarkma tekniği.

2- dizle depo itmek. mesela motosikleti sağa yatırmak istiyorsanız, sol dizinizle depoyu içe doğru bastırmak suretiyle makinenin yatmasına yardımcı olmak.

3- peg ezmek. ayağınızı koyduğunuz peg'leri ezerek motosikletin bir yöne yatmasına yardımcı olmak.

gördüğünüz üzere bunlar sadece yardımcıdır. yani motosikleti her koşulda ve yol şartında rahatça, güvenli bir şekilde, yumuşakça yönlendirmek istiyorsanız öğrenmeniz gereken temel şey önce kontra tekniğidir. sonrasında ise bu işin daha da inceliklerine inmek istiyorsanız yukardaki teknikleri öğrenmek için doğru kurum ve kişilerden eğitim almaktır. bunların hiçbiri deneme yanılmayla falan öğrenilecek şeyler değildir. deneme yanılmanın bedeli vardır. motosiklet üzerinde bu anlayıştan kesinlikle uzak durun.

şimdi, bu üç tekniği de mükemmel bir şekilde uygulayabilen bir sürücü isterse elini gidondan çekip sadece beden hareketleriyle motosikleti çok keskin olmayan bir viraja sokabilir. ama anlamamız gereken şey; bu tekniklerin de aslında motosiklet geometrisi gereğince aslında yine kontraya neden olduğudur. yukarda mühendislik dediğim şey sayesinde...

tam bu anda ortaya önemli bir soru çıkıyor

peki madem bedenimizle motosikleti kontrol edebiliyorsak kontraya neden ihtiyacımız olsun? o dayılar haklı mıydı yoksa?

kontraya ihtiyacınız var çünkü, beden hareketiyle motosikleti yönlendirmeye çalışmak anlık cereyan etmez. yani bedeninizle sarkarsınız, dizle depoyu döversiniz, peg'leri kırarcasına ezersiniz ama motosiklet ancak nazlanarak yavaş yavaş yönlenir..

peki bu şekilde önünüze atlayan bir köpekten kaçabilir misiniz? hayır.
bu şekilde, hata yaptığınız bir virajda tekrar konumlanabilir misiniz? hayır.

trafik, durmaksızın yeni bilgilerin aktığı ve bunlara cevapların verildiği kaotik bir ortamdır. dolayısıyla bu cevap verme süreci lay lay lom geçmemekte, yumuşaklığı kaybetmeden ivedi bir şekilde tamamlanmalıdır.

bu şekilde, yani sadece sağa sola sarkarak bir ömür boyu motosiklet sürebilir misiniz? evet sürersiniz, ancak sadece belki çok tenha ve rahat yollarda, ezberlediğiniz açık ve geniş virajlarda. unutmayın bu da çok çok şanslıysanız geçerli...

kontra tekniğini, sağa sola sarkmaktan ayıran ana husus onun çabucak, anında tepki veriyor olmasıdır. eh bu da yaşamak ya da yaşamamakla alakalı bir konudur.

peki tek başına kontra yeterliyken neden yardımcı teknikleri kullanalım?

böyle de sorabilirsiniz. evet bu da mantıklı bir soru.

yukarda değindiğim gibi hem gidon uzunluğu hem de şasi geometrileri gereği çok kıvrak olamayan supersport gibi sınıflarda kontraya yardımcı olarak bu teknikleri kullanmanız işleri kolaylaştırır. ve kontra ile beraber bütün bedeni kullanabilmek, hangi sınıfta bir makine kullanıyor olursanız olun onunla bütünleşmek, tek vücut olmak demektir. bir süre sonra makina sizin bir uzvunuz olmaya, yada siz onun bir parçası olmaya başlarsınız ve bütün komutlarınız inanılmaz derecede yumuşak ve doğru dozajlı olmaya başlarlar. bu voltron'u oluşturduğunuz andır.

şimdi o 'çok bilen, sözde tecrübeli' sürücülerin neden hep otoban gibi yerlerde, hep aynı yollarda sürmeyi tercih ettiklerini anladınız mı? onların dünyasında motosiklet sadece çok geniş, rahat yolların olduğu yerlerde kullanılabilen bir araçtır...

bir supersport motosikletin dar, çabuk, kısa firkete virajların olduğu bir dağ yolunda rahatça kullanılabileceğine inanmazlar, çünkü kendileri makine üstünde rahat değildirler. çünkü eksik bilgi ve yetersiz teknikler yüzünden motosiklet hakimiyetlerini kuramazlar. sadece bunun farkında değillerdir o kadar. çünkü neyi bilmediklerini bilmezler. sorun da budur.
böyle motosiklet mi kullanılır lan?

yani kontra tekniğine karşı çıkan, öyle bir şey olmadığını düşünen, viraj için kontraya gerek olmadığını söyleyen bir kullanıcı görürseniz sakın motosiklet konusunda arkadaşlık etmeyiniz. arkalı önlü sürmeyiniz. başınıza iş alırsınız. benden tavsiye.

ve biliniz ki, kontraya hakim olmadan uzun yıllardır motosiklet kullanan sürücülerin sayısı çok azdır. ölen ölmüş, bırakan bırakmıştır. hasbelkader hala sürmekte olanlar ise binevi egzistansiyalist ucube olmuşlardır. hayatta kaldıysam demek ki yaptıklarım doğruydu biasıyla bildikleri gibi sürmeye şans torbasından çeke çeke devam etmektedirler.. onların da yolları açık olsun...

ama siz öyle yapmayın olur mu?

Uzman Bir Eğitmenden: Motosikletle Viraja Gereğinden Hızlı Girildiğinde Ne Yapılmalı?