Kaza nasıl meydana geldi?

- 4u 9525 saat 10:10'de dus'e gitmek için bcn'den havalanıyor.

- uçak, 10:45'te fl380'e çıkıp, seyirine başlıyor.

- uçak, 10:46'ta seyri sonlandırıp, 8 dakika boyunca irtifa kaybediyor. atc, saat 10:53'te, uçak 6000ft iken sinyali kaybediyor.

- daha sonra uçak, three bishoprics bölgesindeki dağlık alana düşüyor.

- hava durumu normaldi.

- airbus a320 d-aıpx cn147, kasım 1990'da üretilip, 29/11/1990 tarihinde lufthansa'ya teslim ediliyor. 01/2014'ten beri 4u için hizmet vermekteydi.

- 58300 uçuş saati, 46700 devir.

- son a-check: 23 mart 2015

- son c-check: yaz 2013

- kaptan pilot lh ve 4u için 10 yıldır çalışmaktaydı, a320 ile 6000 saat uçuş süresi.

- 144 yolcu, 6 mürettabat (kurtulan olmadı)

- cvr bulundu. hasarlı ama okunabilir halde.

-bea (fransiz sivil havacılık kurumu) soruşturmayı yürütüyor. alman ve ispanyol meslektaşları da incelemeye destek veriyor.

- airbus, lufthansa ve germanwings teknik elemanları da çalışmalara katkıda bulunuyor.

- fdr'nin bulunduğuna dair resmi olmayan haberler var. hasarlı ve hafıza kartı kayıp şekilde.

- ilk 20 dakika pilotlar normal bir şekilde konuşuyorlar.

- daha sonra captan dus inişi için brifinge başlıyor, yardımcı pilot anlaşıldı falan diyor.

- kaptan, yardımcı pilota uçağın kontrolünü almasını söylüyor, sonra çıkıyor (tuvalet ya da başka birşey için), ardından kapının kiltlenme sesi geliyor.

- co-pilot yalnızken düğmeleri vs kurcalayarak, uçağı inişe geçiriyor.

- kaptan, kokpite girmek istediğinde, co-pilottan ses çıkmıyor, kapı açılmıyor. uçak düşene kadar nefes alma verme sesleri duyuluyor.

- atc, pilotların squawk 7700 ilan etmesini talep ediyor fakat cevap alamıyor. herhangi bir acil durum ya da mayday çağrısı da yok.

- atc, bölgedeki diğer uçaklardan 4u uçağı ile iletişime geçmesini talep ediyor.

- irtifa azalınca alamlar devreye giriyor, aynı esnada kokpit kapısının şiddetle yumruklandığı duyuluyor.

- uçağın co-pilot andreas lubitz tarafından bilerek düşürüldüğü sonucuna varılıyor. kendisi 4u ile eylül 2013'ten beri çalışmaktaydı.

Uçaktaki herkesi ölüme götüren yardımcı pilot: Andreas Lubitz

"uçak kazası raporu" programına göre ıntıharından önce 41 doktora görünmüştür. hiçbiri havayolu şirketine bilgi vermemiş, kişinin kendisinin şirketine bilgi vereceğini düşünmüşlerdir. bu durum için en büyük sorumlu alman sistemindeki hasta haklarının önemi vurgulanmıştır. 

alman doktorlar hastaları hakkında en ufak bilgiyi 3. kişilere verdiğinde çok büyük ceza ve davalara maruz kalıyorlarmış. hatta bu 41 doktorun hiçbiri kazadan sonra soruşturmacılara da bilgi vermemiştir. kazadan sonra da bu sistemde herhangi bir değişiklik olduğuna dair işaret yoktur. yani yine her an bir manyak çıkıp, bağıra bağıra 149 kişiyi öldürebilir. genelde kazalardan büyük ders çıkarılıp, birçok önlem alınır. bu sefer böyle olmamıştır.

Yardımcı pilot neden burnu direk aşağı verip çakılmadı?

airbus 320 serisinin (hatta 310'dan sonraki bütün fly-by-wire ile donatılmış airbus'ların) pitch protection diye bir koruması vardır. uçağın burnunu ufuk hattına göre 15 dereceden daha aşağı verecek şekilde kumanda veremezsiniz. vermeye çalışırsanız, uçak kendi kendini bu durumdan kurtararak düz uçuşa geçer ve sizin kumandanızı geçersiz kılar. ha, 14-15 derece verip korumayı tetiklemeden alçalsaydı da dakikada 4000 feetten daha yüksek bir alçalma oranıyla alçalabilirdi ama bu sefer de aşırı hıza girer, akabinde overspeed protection denen aşırı hız koruması devreye girer ve uçağın burnunu kaldırarak sürati yine düşürürdü. neden speed brake kullanmadı diyecek olan varsa da, 38000 feet'te coffin corner'a çok yakın bir aralıkta uçulduğunu hatırlatmakta fayda görüyorum. 

zira o irtifada en ufak bir speed brake açılımında uçağın sürati vls'in altına düşer ve bu sefer de low speed protection devreye girerdi. airbus'ın olayı bu zaten. siz isteseniz de uçağı düşürmeniz, hele de yanınızda ikinci bir kişi varken çok zordur. çünkü bu uçaklar daha bahsetmediğim bir çok korumaya sahiptir. bu uçağı belli bir süratin altına düşüremezsiniz, belli bir açıdan fazla yatış yapamazsınız, belli bir g'nin (yerçekimi kuvveti) üzerinde sert manevra yapamazsınız. uçak bunların hepsini kendisi hesaplayarak düzeltir. bütün bu saydığım korumalar sayesinde bu uçaklarda öyle boeing'deki gibi aşırı manevralar uygulanamaz. ikinci pilotun bu intiharı böylesine sakince uygulamasının sebebi de bu korumaların uçağı aşırı manevralardan koruyor olmasıdır. (eğer bu ihtimal doğru ise tabi)

hoş, o korumaları da devre dışı bırakmanın yolu var ama neden yapmamış bilemedim.