Renault’nun 90'larda Büyük Zarar Etmesi Sonucu Ortaya Çıkan Hit Araba: Dacia Duster

binyılın henüz değişmediği, emisyon ve güvenlik standartlarının üreticileri henüz kuşatmadığı özgür ortamda, yani ‘90’ların sonunda, kullanıcıların kalbindeki ve otomobil pazarındaki konumları netleşmiş olan üreticilerin önünde büyümek ve pazar kazanmak için iki yol vardı. fransız üretici renault bu iki yöntemi de denedi, birincisi ticari başarısızlıkla sonuçlandı, diğerinde yakaladığı başarı ise ortaya dacia’yı çıkardı.

renault önce üst segmentlerde büyümeyi denedi. safrane’yi renault vel satis ile yeniledi. 300 bin adet satan renault safrane’nin tersine patrick le quement’in kumar oynadığı tuhaf tasarımlı vel satis’ten 64 bin adet üretebildi ve projeden 1.2 milyar eur zarar etti (üretilen otomobil başına zarar 19 bin eur). ardından, yenilediği renault laguna’dan da 1.5 milyar eur zarar etti (üretilen laguna başına zarar 3.600 eur). önce vel satis rekabet ettiği e segmentinde kayboldu, ardından laguna da d segmentinde tutunamadı. iyi başladı, kötü bitti: renault laguna gerçekte euro ncap’ten 5 yıldız alan ilk otomobildir, ancak bu otomobilde elektronik, mekanik, işçilik, kısaca geri kalan her şey zayıf bırakılmıştı.

üst segmentlerden düşen renault, bunun yerine büyümek için diğer yola odaklandı: azgelişmiş pazarlara girmek. batı avrupa’nın ve kuzey amerika’nın otomobile doymuş refah toplumunda ailelerin çoğunluğu en az bir otomobile sahipken, dünyanın geri kalanında düşen kişi başına gelir ve adil olmayan gelir dağılımı nedeniyle nüfusun önemli bir bölümü otomobile erişemiyordu. renault işte bu kitleler için bir marka yaratmaya karar verdi ve bunu da “elinin altındaki” dacia markası ile yaptı.

dacia, gerçekte, kurulduğu 1966’dan beri renault ile organik bağları olan bir üreticiydi: totaliter bir rejimde, devlet girişimi ile oluşturulan dacia, yaşlı renault modellerini isimlerini değiştirerek romanya iç pazarı için üretiyordu. 1966’da ckd (complete knock down) kitleri halinde fransa’dan gönderilen parçaların bir araya getirildiği bir montaj hattı ile başlayan üretim sonraki on yıllarda artan yerlilik oranı ile devam etti. 1999’daki satın alma operasyonunun ardından dacia’nın tüm kontrolünü alan renault, dacia markasını romanya dışına çıkaracak bir hedef koydu: güvenilirlikten ve kullanışlılıktan taviz vermeden doğu avrupa için en ucuz sedan otomobili üretmek…

renault eski doğu bloku ülkelerindeki boşluğu en iyi yakalayan üretici oldu: berlin duvarı’nın yıkılmasının üzerinden henüz 10 yıl geçmişken, yeniden yapılanmaya ve küresel ekonomiye dahil olmaya çalışan bu ülkelerinin tam ihtiyacı olan otomobili yaratacaktı. drivetrain için yine renault’un kendini kanıtlamış motor ve şanzımanları kullanıldı; otomobilin geri kalan her noktası sıkı maliyet tedbirleri ile şekillendi ve 2004 yılında dacia logan ortaya çıktı. logan’ı 2008 yılında sandero ve sandero stepway takip etti. 2010 yılında da duster geldi. önce fakir ülkeler için büyük bagajlı bir sedan, sonra batı’da da müşteri bulabilecek bir hatchback, en sonunda da pazarın en çok talep gören gövde tipine sahip bir suv-crossover… dacia’nın her yeni modeli daha fazla ilgi gördü.

renault, bir adım daha ileri gitti, denenmemiş başka bir hamle daha yaptı ve yine kazandı: çıkış noktası az gelişmiş ülkelerde otomobil satmak olan dacia markalı bu “low cost” araçları 2011 yılında batı avrupa pazarına soktu. kıta avrupası’ndan farklı olarak trafiğin soldan aktığı ingiltere pazarı için sağdan direksiyonlu üretilmesi gereken versiyonları ise (bu da ilave maliyet demek) renault’un zaten hindistan iç pazarı için sağdan direksiyonlu araç imal eden chennai tesisinde üretip buradan ingiltere’ye ihraç etti (eski bir sömürge olan hindistan’da da trafik akışı ingiltere’den miras ve otomobiller sağdan direksiyonlu).

rakamlar renault’un başarısını teyit ediyor: bugüne kadar 7 milyon dacia otomobil satıldı. dacia duster ise 2 milyondan fazla sattı ve bu satışın yarısı 4 gelişmiş ülkede, fransa, italya, almanya ve ingiltere’de gerçekleşti. en büyük gücü uygun fiyatı olan bir otomobil azgelişmiş ülkelerden daha çok batı avrupa’da sattı. diğer üreticilerin alt segment küçük otomobil sattığı fiyata büyük ve kullanışlı daha üst segment bir araç alabilmek batı avrupalı tüketicilerin de hoşuna gitmişti. dacia, gelişmişlik ve gelir seviyesi ne olursa olsun, her pazarın kullanıcısını kalbinden olamasa da cüzdanından yakaladı.

“keiretsu”dan “design to cost”a

dacia’nın ürettiği otomobillerin geliştirme maliyeti yok seviyesinde. otomobiller büyük oranda daha önce grubun başka markalarında (renault ve nissan) uzun yıllardır kullanılan, üretim maliyeti en aşağıya çekilmiş, kendini ispatlamış ve sorunları giderilmiş parçaların bir araya getirilmesi ile yaratılıyor. platformda, şaside ve drivetrain içinde kullanılan hiçbir parça yeni değil, yani ilk kez dacia için geliştirilmiş olma özelliği taşımıyor. geliştirme maliyetinin yokluğu otomobilin fiyatına yansıyor.

ancak dacia’nın uygun fiyatlı bir otomobil olmasının temel nedeni bu değil, bunu sağlayan şey otomobillerin üretim modeli. ve bu modelin temeli fransa otomotiv sektöründe yetişen lübnan asıllı bir brezilyalı’nın ilk kez japonya’da uygulayıp başarılı olduğu bir tasarruf modeline dayanıyor. bu brezilyalı’nın ismi carlos ghosn. ghosn’un renault’un başına geçene kadar takip ettiği coğrafi rota çok karmaşık, ancak üretimde uyguladığı model akılcı ve sadeydi:

general charles de gaulle’nin 1945 yılında louis renault’tan alıp kamulaştırdığı renault, 50 yıl sonra 1996’da tekrar özelleştirilirken firmanın başına michelin’den carlos ghosn getirildi (renault’un azınlık %15 hissesi hala fransa devletine aittir). firma yeniden yapılandı. renault modelleri rakam bazlı kodlar yerine isimler taşımaya başladı, renault 5’in yerini clio, renault 19’un yerini megane aldı…

karlılık sorunu yaşayan japon otomobil üreticilerinin yabancı ortak aradığı bu dönemde renault, zarardaki nissan’ın %37 hissesini satın aldı ve nissan’ın başına da carlos ghosn geçti. bu karar ile ghosn dünyanın en büyük 500 şirketi içinde yer alan 2 şirkete aynı anda başkanlık yapan ilk kişi oluyordu.

o zamana kadar nissan da hemen diğer tüm japon otomobil üreticileri gibi keiretsu adı verilen bir model içinde otomobil üretimi yapıyordu. bu yapıda ana üretici ile kendisine orijinal ekipman (oem) üreten tedarikçi şirketler birbirlerinin hisselerine sahipti ve aralarında uzun yılara dayanan güçlü bir bağ oluşmuştu.

japon üretim modeline dışarıdan bakan ghosn, küresel düzeyde iş yapan büyük tedarikçilerin nissan’ın kendisine bağladığı bu küçük japon tedarikçilerden daha düşük fiyatlar sunduğunu gördü. yani, iş modelinin kendisi nissan’ın zararının ana nedeniydi. bu dönem aynı zamanda “arka planda kalan” ve otomobil kullanıcısı çoğunluk tarafından pek bilinmeyen magneti marelli, trw, zf friedrichshafen, getrag, valeo, haldex, gkn automotive gibi küresel teknoloji tedarikçilerinin otomotivde hızla büyüdüğü ve öneminin arttığı bir dönemdir. carlos ghosn, nissan’ın yerel tedarikçi şirketlerle bağlarını kesti, bu şirketlerde sahibi olduğu hisseleri elden çıkardı ve bir anlamda keiretsu modelini yıktı. 6.5 milyar usd zararda olan nissan, daha ghosn’un firmanın başına geçtiği ilk yılda 2.7 milyar usd kar’a geçti. takip eden 3 yılın sonunda da nissan %9 faaliyet karlılığı ile sektörün en karlı otomobil şirketlerinden biri haline geldi.

bununla beraber bu uygulama carlos ghosn’a karşı japonya’da tepki yarattı. bu da doğal: keiretsu sadece bir şirketler grubu değil. şirketler arasında karşılıklı ortaklıktan doğan bu bağ kağıt üzerinde göründüğünden daha güçlü, sosyal ve duygusal bir bağ. bu model ile üretimde yaratılan birlik ve bütünlük, hafızası 2. dünya savaşı’ndaki yıkım ile şekillenen ve ayağa kalkan bir ülkenin geleneğini içeriyor, yani kültürel kodlara işlenmiş.

fransa’da bir kamu kurumu iken özelleştirilen renault’u karlı bir şirkete dönüştüren, ardından japonya’da yerel kültürel dirence rağmen nissan’da uygulanıp firmanın kaderini tersine çeviren tedarikçi merkezli maliyet kontrolü fikri bu kez üçüncü defa romanya’da dacia’da uygulandı ve yine başarılı oldu.

dacia maliyet odaklı bu üretim modeline “design to cost” adını veriyor. bu üretim anlayışına göre otomobil daha “ortada yokken” önce otomobilin satış fiyatı belirleniyor; bu fiyat aynı segmentteki otomobillerin çok altında rekabetçi bir fiyat. başta belirlenen bu fiyatta tutabilmek için otomobili oluşturan her bir parça için bir fiyat sınırı belirleniyor; tasarımcılar, mühendisler, parçayı üreten tedarikçiler parçayı bu fiyattan üretime uygun hale getirmek için çalışıyor.

lojistik de maliyettir?

duster üretimi haziran 2010’da pitesti’de (romanya) başladı. ilk 2 kuşak duster avrupa’da, türkiye’de ve kuzey afrika’da dacia badge’i ile satıldı ve bu araçlar romanya’da üretildi. romanya tesisi duster’i renault logolu olarak da üretti ve bu araçları orta doğu ülkelerine ve mısır’a gönderdi.

otomobil dünyanın geri kalanında yine renault badge’i ile üretilip satıldı. curitiba (brezilya) tesisi brezilya ve arjantin için, envigado (kolombiya) tesisi latin amerika’nın geri kalanı ve orta amerika için üretim yapıyor. moskova (rusya) tesisi iç pazara, chennai (hindistan) tesisi de güney asya’ya çalışıyor. ingiltere, güney kıbrıs, malta gibi trafiğin soldan aktığı ülkeler için sağdan direksiyonlu üretilen modeller yine hindistan’dan gidiyor. 3. kuşak duster artık bursa’da (türkiye) da üretiliyor ve türkiye’de de renault logosu ile satılıyor.

üretim yapan bu tesislerin “design to cost” politikasına ve duster’in karakterine tam uyumlu 2 ortak özelliği var: her tesis işgücü maliyetlerini düşürmek için emek piyasasının ucuz olduğu azgelişmiş ülkelerde üretim yapıyor. ve her tesis kendi çevresinde bulunan yakın pazarlar için çalışıp taşıma ve lojistik maliyetini en aza çekiyor.

nüfuz edilemeyen tek bir yer var: her yıl volkswagen’in 3 milyon otomobil sattığı çin pazarında sadece duster değil marka olarak renault’un kendisi neredeyse hiç yok, renault burada oyun kuramadı. kuzey amerika’daki satışlar ise nissan ve ınfiniti markası üzerine kurulu oldu.

renault’a göre dacia duster satın alan her 2 kişiden biri ilk satın alma nedenini otomobilin “ucuz olması” olarak açıklıyor (geri kalan diğer kişi için de öyle ama itiraf edememiş). müşterilerin %40’ı ikinci el otomobil kullanıcılarından oluşuyor, yani daha önce hiç sıfır km otomobil sahibi olamamış kişilerden. bu da “en kolay erişilen yeni otomobil olmak” hedefi ile üretilen dacia’nın başarısını başka bir yönden teyit ediyor. buradaki “ucuz” ifadesi de otomobilin kötü olduğu anlamına gelmiyor, dacia uygun fiyatlı ancak iyi bir otomobil. modeller taşıdıkları tutarlı tasarım, yüksek fonksiyonellik ve başarılı motorlar ile yüksek teknik olgunluğa sahip.

kullanıcı profili ise değişken: avrupa birliği ülkelerinde kullanıcılar ileri yaşlı, bu müşteriler satın alma ve işletme maliyeti düşük araç beklentisi ile dacia’yı seçiyor; satın alma gücünün düştüğü doğu avrupa’da ve azgelişmiş pazarlarda ise dacia uygun fiyatı ile erken yaşlarda en kolay erişilen otomobillerden biri olduğundan kullanıcı profili daha genç.

dacia duster’in en genç kullanıcı profili ise türkiye’de. türkiye aynı zamanda dacia duster’in en çok talep gördüğü 4. ülke. romanya’da geliştirilen otomobilin türkiye coğrafyasına tam uyum göstermesi ve uygun fiyatı, türk otomobil kullanıcısının renault markası ile 1969’a uzanan derin hukuku ve renault’un bayi ve servis ağı birleşince bu sonuç doğal (duster’ın en çok satıldığı ülke fransa. renault’un karargahını italya, almanya, türkiye ve ispanya takip ediyor).

karoser ve iç mekan

dacia duster ilk üretildiği 2010 yılından beri aynı renault şasisini ve aynı nissan awd sistemini kullanıyor. otomobilin boyutları da değişmedi. zengin benzinli ve dizel motor ailesi ise emisyon standartlarına uyum için renault’un yaptığı güncellemeleri aldı. bu bakımdan, makyaj operasyonlarında ve kuşak değiştirirken gerçekleşen en büyük değişim otomobilin donanımlarında olmuştur. ilk duster’larda yan aynalar “el ile” ayarlanıyordu, otomobil sustasız plastik saplı anahtar ile teslim ediliyordu, anahtarsız giriş/çalıştırma yoktu, esp opsiyoneldi, emniyet kemeri ikaz sesi dahi bulunmuyordu, depo kapağı merkezi kilit ile beraber kilitlenemiyordu ve güvenlik için depo dolum ağzı kontak anahtarı ile açılabiliyordu, benzinli ve dizel tüm modeller ortak devir saatini kullanıyordu, 7000’de biten bu kadranda kırmızı çizgi de yoktu. 3 kuşak sonra bugün otomobilin donanımı etkileyici düzeyde.

2013 yılındaki ilk makyajda orta konsoldaki cam açma düğmeleri kapı içlerine alınırken gösterge tablosu yenilendi. 2015 yılında ızgara kanalları değişti ve bugüne kadarki en iyi burun tasarımı ortaya çıktı. başlangıçta tasarruflu 1.5 dci dizel ve 1.6 sce atmosferik benzinli motor ile yürüyen otomobile 2016’da turbo benzinli 1.2 tce motor ve getrag üretimi 6 ileri çift kavramalı şanzıman (edc) geldi (bu motor 4 silindirlidir ve 3. kuşak duster’da kullanılan 3 silindirli 1.2 litrelik mild hybrid motordan farklıdır). ilk kuşağın ömrünün sonunda 2017 model yılında 3 kollu direksiyon simidi yerine 4 kollu yeni tip bir direksiyon kullanılmaya başlandı.

2018’de gelen ikinci kuşakta iç mekan iyileştirmeleri ise “evet burada yenilik var” seviyesindeydi. kokpitin ortasında havalandırma için bulunan üfleç sayısı 2’den 3’e çıktı. multimedya sistemi kolay erişim için 7.5 cm yukarıya alındı. kumanda ve şalterler artık uysal ve hassas çalışıyordu. daha iyi yan desteklere sahip koltukların minderleri de 2 cm uzatıldı. kalın yan camlar ile yalıtım iyileşti. bu kuşak ile beraber direksiyon sistemi de değişti, hidrolik direksiyonun yerini elektrikli direksiyon aldı. direksiyonun servo motoru kremayer üzerinde değildir, direksiyon kolonuna entegre edilmiştir. yine bu yüzden (renault’lar gibi) dacia’lar da hassasiyeti düşük direksiyonlara sahip.

ikinci kuşağın en “güçlü” yeniliği ise 1.3 tce motor oldu. opf (benzin partikül filtresi) de bulunan ve euro 6d’yi karşılayan bu direkt enjeksiyonlu motor (150 hp) duster’i ilk kez dinamik bir otomobile dönüştürdü, hafif otomobile etkileyici ara hızlanmalar kazandırdı. 1.3 tce motor ıslak kavramalı 7 ileri edc ile donatıldığı renault modellerinden farklı olarak duster’da kuru kavramalı 6 ileri edc ile yürüyordu. kuru kavrama ve gövde hafifliği birleşince duster daha ekonomik tüketim rakamları elde etti.

ikinci neslin gövdesindeki en belirgin farklılık ise ön kapılar ile çamurluklar arasına dikine yerleştirilen ve şekli nedeniyle dacia’nın “şnorkel” adını verdiği parça. bu siyah plastik parça zorunluluktan oraya yerleştirilen bir tasarım hilesi. duster, kardeşleri sandero ve logan ile aynı platformu ve gövdeyi kullanmasına karşın akslarının iz açıklığı daha geniş, yani ön tekerlekler daha dışarıda (sandero ve logan 1.496 mm, duster 1.563 mm). nissan’ın awd sistemini ve tl8 şanzımanı içeren transaxle aktarma ön aksa ancak böyle sığabiliyor. geniş iz açıklığına sahip ön lastikler, kökleri b segmenti bir platforma dayanan duster’in kapılarına göre çok dışarıda kalıyor; şnorkel isimli bu parça da kapıları ön lastiklerden fırlayabilecek taş ve çamurdan korumak için buraya yerleştirilmiş (şnorkel, gerçekte arazi araçlarında a sütununa monte edilen ve motorun hava filtresine yüksek seviyeden temiz hava taşıyan parçadır. bu sayede, su geçişlerinde ve tozlu arazide motorun güvenli şekilde nefes alması sağlanır.)

renault, zaten megane’de bile plastik çamurluk kullanıyor (davlumbaz değil, farlardan ön kapılara kadar tüm çamurluk plastikten ve gövde boyası ile boyalı). duster’da ise burada kullanılan plastik parça boyanmadan siyah bırakılmış. bununla beraber otomobilin genişletilmiş çamurlukları ve içeride kalan kapı panelleri hem estetik hem güçlü görünüm yaratıyor. ucuz üretim politikası estetik olarak da çalışmış.

24 ekim 2022 günü diğer dacia modelleri ile beraber duster’in logosu da değişti ve bu tarihten itibaren üretilen duster’ler ızgaralarında sırt sırta vermiş d ve c harflerinden oluşan simetrik tasarımlı yeni logoyu taşımaya başladı. küçük ancak doğru bir tasarım müdahalesi ile bir otomobilde çok büyük değişimler yaratılabilir. bu yeni logo bunun en iyi örneklerinden.

üretim teknikleri de zamanla doğaya daha saygılı hale getirildi. örnek olarak ilk kuşak dacia duster'da klima gazı olarak r-134a kullanılıyordu. bu daha ucuz bir gaz ama ikinci kuşaktan itibaren kullanılan r-1234yf'ye göre gezegene daha az saygılı bir gaz. r-1234yf gazı gwp (global warming potential) bakımından daha az riskli yani daha çevreci. 3. nesil duster ile dacia tarihindeki başka bir ilk gerçekleşti: çamurluk muhafazaları ve şnorkel dahil gövde üzerindeki plastiklerin %20’si geri dönüştürülmüş plastikten imal starkle malzemeden üretilmeye başladı. bir tür polipropilen (pp) bileşik olan bu starkle malzeme lyondellbasell firmasından tedarik ediliyor. duster’da oluşacak çizikleri gizlemesi için de starkle yüzeylere benekli görünüm verilmiş.

bir renault clio şasisi crossover'a dönüştürülürken bundan daha güzel şekil verilemezdi. erde tungaa etkileyici bir iş yapmış. dacia duster pazara sunulurken yayılan, otomobil tasarlanırken renault 4’ten ilham alındığı fikri ise geçmişe kurulan bağ ile yeni tanıtılan bir otomobili pazarda tutundurma ve kullanıcılara kabul ettirme çabasıydı. duster’in gövdesinde karizmatik ütü izleri, dalgalı kapı profilleri, oradan buradan fırlayan bombeler, fonksiyonu olmayan yalancı egzoz çıkışları gibi oyunlar yok. onların yerine olabilecek en sade ve temiz çizgiler ile hem güçlü görünen hem de zamana karşı durup az yaşlanacak bir karoser formu yaratıldı:

ön tamponun alt yarısı zemine yaklaştıkça kendini geri çekiyor; önden çekiş temelli otomobilde buna rağmen akslar aracın burnuna ve arka ucuna olabildiği kadar yakın konumlandırılmış (2 aks arasında kalan bölüm aracın uzunluğunun %62'sini oluşturuyor. tüm bunlar arazide daha iyi yaklaşma açısı ve uzaklaşma açısı değerleri vaat ederken aynı zamanda agresif bir siluet yaratıyor). hem önde hem de arkada karoserden belirgin şekilde dışarı taşan şişkin çamurluklar lastikleri örtüyor, yüksek profilli lastik yanakları da dışarı taşıp jantları yutuyor. shiro nakamura'nın çizdiği nissan crossover'larında olduğu gibi omuz çizgisi ve yan cam alt hizası c sütunundan sonra hızla yükselip camları küçültüyor. bijonları görünür tipte sadece tekerlek göbeklerini örten orta jant kapakları sade ama çok şık. biraz mütevazı biraz gururlu bakan petek görünümlü 5 köşeli farlar ve halojen merceklerin yine petek şeklinde tasarlanmış aydınlatma odaları ile farklı ön yüz otomobili suv sürüsünden ayırıyor. "ben buradayım" diye bağıran gerçekten çok büyük bir yakıt depo kapağı var. geniş puntolu "duster" yazıları ile süslenen siyah renkli kalın tavan rayları ise gerçekten işe yaramak için oradalar. duster ile başka bir otomobili kurtarmak istenirse ya da duster arazide batıp saplanır ve çekilmesi gerekirse, çekme demiri bir kapağın arkasında değil siyah renkli tamponun ortasında açıkta hazır duruyor. tüm bunları bagaj kapağının sağına yerleştirilmiş şık tasarımlı 4wd yazısı tamamlıyor.

tüm bunlar güzel ve etkileyici. diğer yandan maliyet tedbirleri her yerde: ön kapılar ve ön cam direkt olarak dacia sandero'dan ve onun sedan versiyonu renault symbol'den alınmış. (dört tekerlekten çekiş sistemi altyapısı hariç) ön akstan b sütununa kadar olan ve powertrain'i üzerinde taşıyan mimari diğer tüm dacia modelleri ile ortak. siyah plastik gömme kapı kolları hem görünümleri hem de çalışma şekilleri ile ucuz ve dayanıksız bir etki bırakıyor. kullanımları ergonomiden uzak, elden kolay kayıyor ve yerlerine otururken yüksek gürültü çıkarıyorlar; ayrıca arazi kullanımda içleri lastiklerden sıçrayan çamur ile doluyor, temizlenmeleri de kolay değil. 1.5 ton ağırlığındaki bu otomobilin arka aksında kampana frenler kullanılıyor; otomobil yaşlandıkça paslanarak kendini daha çok belli edecek olan fren tamburları neyse ki az boşluklu jantlar tarafından gizleniyor.

günün sonunda duster'in karoserinin sizde bıraktığı etki "orada ne görmek istediğinize göre" değişiyor. bir yanda sade ama akılcı bir tasarım, diğer yanda üretici politikası gereği ucuz malzeme ve işçilik var.

ancak teknik altyapı tahmin edilenden daha ciddi ve güçlü: dört tekerlekten çekişli versiyon arka aksında bağımsız süspansiyon ile geliyor. önden çekişli duster'larda ise arkada yarı bağımsız süspansiyonu ile bir sabit aks var. bu yüzden 4wd etiketli duster'lar sadece çekiş sistemi ile değil süspansiyonu ile de daha yüksek güvenlik rezervine sahip. motor serisi ise iddialı otomobil üreticilerini kıskandıracak kadar kalabalık. 3 kuşak içinde benzinli, dizel, lpg’li, mild hybrid, full hybrid zengin bir motor ailesi var. tüm motorlar verimli ve güvenilir.

motor ve şanzıman

dacia duster 2010 yılında bantlardan ilk çıktığında kaputu altında 2 motor vardı: turbo dizel 1.5 dci ya da atmosferik benzinli 1.6 sce. atmosferik benzinli motor satın alırken, turbo dizel ise kullanırken tasarruf demekti.

1.6 litrelik atmosferik benzinli motor (k4m) duster’da kullanılan en eski renault motoru ve geçmişi 1995 yılına uzanıyor. bu sade ve olgun teknolojli motor duster’in iddialı bir başlangıç fiyatı sunmasında başrol oynayacaktı. ilk kez 1995’te renault 19’un yerine tanıtılan renault megane ile beraber yola çıkan bu motor o dönemde 8 supaplı hali ile k7m kodunu taşıyordu. 1999 yılında 16 supaplı silindir kapağı ile güncellenince k4m adını aldı. dökme demir bloklu ve emme manifoldundan enjeksiyonludur, değişken supap zamanlaması ile donatılmıştır. dacia duster için bu benzinli motorun lpg’li ve ethanol yakıtlı versiyonları da üretilmiştir. k4m motor awd sistemi ile de alınabiliyordu.

1.5 dci ise dacia duster’ın geçmişinde en uzun süre üretimde kalan ve kesintisiz olarak sunulan tek motordur (k9k). bununla beraber bu motor uygulamaya alınan yeni emisyon standartlarına paralel olarak sürekli geliştirme gördü, yani farklı model yıllarına ait dizel duster’ların kaputu altında farklı bir motor var. k9k mimari olarak pazarın en karakteristik dizeli; içten tamamen düz bir silindir kapağına, saat yönünün tersine dönerek hava beslemesi yapan modern bir turboya, ve yüksek verim için motorun üzerinden dolaşan kısaltılmış bir emme hattına sahip. ilk üretildiği 2001 yılından beri renault motorun ana mimarisine dokunmadı: 4 silindirli ve üstten tek egzantrikli (sohc) motor silindir başına 2 supapa sahip. 76.0 mm x 80.5 mm çap x strok değerleri ile motor bloğu uzun stroklu “undersquare” dizel geleneğine sadık kalmış. motor bloğu dökme demirden, silindir kapağı ise alüminyumdan imal ediliyor. motorda eksantrik yönetimi için triger kayışı kullanılıyor. k9k’yı daha büyük hacimli motorların güç seviyesine çıkaran aşırı besleme türbinleri borgwarner üretimi.

ilk kez 2001 yılında renault clio (2)’de kullanılan bu motor 5 farklı kuşağa sahip. delphi marka common rail enjektörler kullanılan ilk jenerasyon motorlar euro 3 emisyon normuna sahipti. 2004 yılında motoru euro 4 emisyon standartlarına uyumlu hale getiren ikinci kuşak motorlar ortaya çıktı. bunun için sıkıştırma oranı 15.9/1’e düşürülürken egzoz sistemi revize edildi. 1.5 dci motor tarihindeki en önemli güncelleştirmeleri ise 2008 yılında aldı ve bu yeniliklerle 3. kuşak k9k motorlar ortaya çıktı. fransız üretici bu 3. nesil motorları dpf (diesel particulate filter) ile donattı; bunun anlamı motorların artık euro 5’e uyumlu hale getirilmesidir. ilk dacia duster’lar bu 3. kuşak motorları taşır. motorlar çevrim sırasında 5 kez püskürtme yapabilen yeni enjektörler ile donatıldı, ateşleme sonrası yapılan post enjeksiyon dpf’de biriken is ve kurumun yakılması için yapılan filter regeneration işlemini kolaylaştırıyordu. 2012’de üretime alınan 4. nesil motorlar ise bu kez euro 6 emisyon normunu karşılamak üzere yapılan geliştirmeler ile ortaya çıktı. 1.5 dci motorlar ilk kez bu dönemde start stop ile donatıldı.

2018’de ise blue dci adı verilen 5. kuşak motorlar geldi. motorun eylül 2018’den itibaren kullanılan ve blue dci adını alan güncel versiyonları 5 önemli yeniliğe sahip: bu motorlar daha yüksek verim için air-to-liquid (ya da air-to-water) tip intercooler ve fren enerjisi geri kazanımı sistemi ile donatıldı. bu modellerde ilk kez kullanılan ve otomobile blue dci ünvanınını kazandıran scr sistemi otomobili euro 6d emisyon standartlarına uyumlu hale getiriyor. ayrıca motorun bu versiyonlarına özel olarak rn17 standardında düşük viskoziteli ve çok düşük saps seviyesine sahip motor yağları kullanılıyor.

ilk neslinden beri kullanım sırasında ekonomik ve çevreci olan 1.5 dci, yapılan geliştirmeler ile artık uzun vadede de ekonomik olmayı başarıyor: uzun stroklu yapısı ile 1.5 dci, bloğu üzerinde geleneksel dizel motor oranlarını koruyor. “uzun” olan sadece motorun strokları değil; triger kayışı 120 bin km’lik uzun değişim aralığına dayanabiliyor, 20 bin km’de bir değişim gerektiren motor yağı ile de uzun bakım aralıklarına sahip. uzatılan süreler ise daha az bakım maliyeti anlamına geliyor. 1.5 dci sadece sürüş sırasında değil servis ziyaretlerinde de ekonomik ve kullanıcı dostu.

motor çok yüksek tüketim verimliliği sunuyor. k9k olağanüstü derecede ekonomik, kendi güç seviyesindeki motorlar arasında pazarın tasarruf potansiyeli en yüksek en tutumlu makinesi. diğer taraftan, günün sonunda dizel tercih eden ancak aynı zamanda sportif kullanım tarzına eğilimli bir kullanıcı iseniz, renault’un dci’si sizin motorunuz değil. devirlenmeyi ve yüksek devir çevirmeyi sevmeyen 1.5 dci sunduğu sınırlı devir bandı içinde mutlu ve tutumlu çalışıyor. yüksek titreşimler üreterek pürüzlü çalışan bu motor üst devirleri sevmiyor, yavaş devirleniyor. 3. kuşak duster ile dci dizelin kullanımı da sona ermiştir.

başlangıçta tasarruflu dizel ve atmosferik benzinli motor ile yürüyen otomobile 2016’da turbo benzinli 1.2 tce motor ve getrag üretimi 6 ileri çift kavramalı şanzıman (edc) geldi. bu motor (h5ft) 4 silindirlidir ve 3. kuşak duster’da kullanılan 3 silindirli 1.2 litrelik mild hybrid motordan farklıdır. 1.2 tce ile beraber duster’i ilk kez aşırı beslemeli bir benzinli motor ile almak mümkün oldu. bu motor, kullanıldığı otomatik şanzımanlı renault modellerinde hızlı ve sık devreye girip sürüş konforunu düşüren start stop sistemi ile ünlüydü. uzun vadede de yağ eksiltme kaynaklı kullanıcı şikayetleri oluştu. 1.2 tce muhtemelen renault tarihinin en kısa süre üretimde kalan motorudur (2012-2018).

ikinci kuşakta da 1.6 litrelik bir atmosferik benzinli motor seçeneği vardı. bu motor (h4m) ilk kuşak duster’daki atmosferik 1.6’dan farklı olarak nissan kökenli. ilk kullanımı 2000’lerin başında nissan’larda gerçekleşti. h4m motor bugün renault’un kullandığı e-tech hybrid sisteminde yaşıyor.

ikinci kuşağın en “güçlü” yeniliği ise 1.3 tce motor oldu. opf (benzin partikül filtresi) de bulunan ve euro 6d’yi karşılayan bu direkt enjeksiyonlu motor 150 hp güç çıkışı ile duster’i ilk kez dinamik bir otomobile dönüştürdü, hafif otomobile etkileyici ara hızlanmalar kazandırdı. 1.3 tce motor ıslak kavramalı 7 ileri edc ile donatıldığı renault modellerinden farklı olarak duster’da kuru kavramalı 6 ileri edc ile yürüyordu. kuru kavrama ve gövde hafifliği birleşince duster daha ekonomik tüketim rakamları elde etti. mercedes ile paylaşılan 1.3 tce (mercedes’de motor kodu m282) 1.2 tce’nin tersine nispeten daha güvenilir bir motor. 1.3 tce’nin daha az olan zayıflıkları diğer tüm direkt enjeksiyonlu motorlar ile ortak; üretici onaylı olmayan yağ kullanımına karşı hassas ve bu motorda da emme portunda karbon birikiyor.

2019’da 1.0 tce motor geldi. 1.0 litre 3 silindirli turbo benzinli motor (h5dt) gerçekte 2018 yılından üretime alınan 1.3 tce’nin 1 silindir eksiltilmiş hali. güç çıkışı 100 hp. 1.3 tce’nin daha az dinamik ama daha ekonomik hali. motorun bir de fabrika çıkışı lpg ile donatılabilen bir versiyonu daha var (h4dt). 1.0 eco-g olarak pazarlanan bu versiyonlarda direkt enjeksiyon yok, yani yakıt ile hava silindir dışında emme manifoldunda karıştırılıyor.

3. kuşak duster ise endüstrinin dizellere veda ettiği bir döneme denk geldi ve artık dizel motor yok. tasarruf yapmak yine de mümkün. bunun için farklı karakterde 3 benzinli motor var: 1.0 eco-g, 1.2 tce ve 1.6 sce. 1.2 litre direkt enjeksiyonlu ve turbo benzinli motor (hr12) 48 volt mild hybrid mimariye sahip, 1.6 litre atmosferik motor (h4m) atkinson çevrimi ile ateşleme yapıyor ve full hybrid tasarımlı, önceki 2. kuşak duster'da da kullanılmış olan 1.0 litre emme manifoldundan enjeksiyonlu ve turbo benzinli motor (h4dt) ise lpg ile ekonomi yapıyor.

renault ürettiği mild hybrid sistemleri 2 gruba ayırıp bunlara mild hybrid ve mild hybrid advanced adını veriyor. fransız üreticinin mild hybrid mimarisi 12v ile çalışırken, mild hybrid advanced adını verdiği sistem 48v güç standardında. dacia duster’in 1.2 tce motorlu 130 hp’lik versiyonlarında bu 48v’lik mild hybrid advanced var. ayrıca 4 tekerlekten çekiş sistemi 3. kuşak duster’da bu 1.2 litrelik benzinli motor ile sunuluyor (orijinal ilk kuşak duster’da awd versiyonlar türkiye’de sadece 1.5 dci dizel motor ile satılırken avrupa pazarında atmosferik 1.6 sce ve turbo 1.2 tce benzinli motorlar ile beraber de sunuldu. ikinci kuşakta ise awd sistemi bu kez dizel 1.5 dci ve benzinli 1.3 tce motorlar ile alınabiliyordu.)

1.6 litrelik hybrid sistemde 4 silindirli atmosferik benzinli motor 94 hp, birinci elektrik motoru 49 hp, marş motoru ve alternatör olarak görev yapan ikinci elektrik motoru ise 20 hp gücünde. benzinli motor atkinson çevrimi ile çalışıyor. sistem toplam 145 hp veriyor. içten yanmalı motor 148 nm, elektrik motorları ise 205 nm çekiş gücü sağlıyor. sistemin bataryası ise 1.2 kwh kapasitesinde.

karmaşık teknolojilerden uzak duran 3 silindirli 1.0 eco-g (ya da twin fuel veya bi-fuel) ise en güvenilir yoldan gidiyor. 100 hp’lik bu küçük hacimli turbo benzinli (h4dt) motor 6 ileri manuel şanzıman ile yürüyor ve başka bir yoldan ekonomi yapıyor: lpg uyumu. fabrika çıkışlı olarak lpg deposu ile donatılan bu versiyonlarda 1.0 litrelik motor emme manifoldundan yakıt püskürtmesi yapıyor. çift yakıt deposu ile teorik menzil 1.000 km’nin üzerinde. lpg’li sürüşte tüketim %25 daha yüksek (litre/100 km). lpg deposu stepne yuvasına yerleştirildiğinden bagaj hacminde daralma yok, ancak stepne yerine lastik tamir kiti sunuluyor.

motorun maksimum güç çıkışı benzinli kullanımda 89 hp iken lpg’li sürüşte 100 hp’ye yükseliyor. yani 1.0 tce motor lpg ile çalıştığında daha güçlü. motor, lpg’ye göre oktan değeri düşük bir yakıt olan benzin ile ateşleme yaparken düşük sıkıştırma oranı ile çalışıyor, daha yüksek oktanlı lpg ile çalışırken vuruntu riski azaldığından efektif olarak elde edilen sıkıştırma oranını yükseltiyor. bunu da wastegate’yi daha geç açarak başarıyor. bu aynı zamanda tüm karmaşıklığına rağmen turbo benzinli motorların sahip olduğu zengin çalışma karakterine bir başka örnek. çünkü benzinli atmosferik bir motorda bunu yapabilmek mümkün değil. tersine, atmosferik benzinli motorlar lpg ile ateşleme yaparken güç üretiminde kayıp yaşar. lpg stokiyometik oranı yüksek bir yakıttır ve yanma için benzine göre yaklaşık %10 daha fazla havaya ihtiyaç duyar. bir motor birim zamanda benzine göre daha düşük hacimde lpg’yi ateşleyebilir. bu da güç çıkışını düşürür.

yolda

duster'da dacia arazi iddiasına uygun olarak, otomobilin kırıcı arazi şartlarında dahi rahat kullanımını sağlamak için çok kısa oranlı bir 1. vites dişlisi kullanmayı seçmiş ve çok akıllı bir hareket yapmış. duster orta konsoluna yerleştirilen dairesel şalter ile kullanıcısına 2wd, auto ve lock (sürekli awd) olmak üzere 3 farklı mod ile 4 tekerlekten çekiş sistemine müdahale etme imkanı veriyor ancak sistemde geleneksel 4wd araçlarda görev yapan transfer kutusu yok, bu nedenle de bir ağır devirde sürüş (takviye) seçeneği yok. böyle olunca ağır çalışan ve motor torkunu birkaç katına çıkararak çok yüksek çekiş gücü sunan bu kısa oranlı 1. vites çok değerli hale geliyor. 1. vites çok ağır harekete ihtiyaç duyulan kırıcı zeminlerde ve dik yokuşlarda kurtarıcı görevi görüyor. renault, maliyet odaklı bu otomobilde transfer kutusu yokluğunu 4 tekerlekten çekiş sistemli araçlarına özel ürettiği bu şanzıman ile çözmüş.

tl8 kodlu bu şanzıman duster’in sadece 4x4 modellerinde kullanılıyor. önden çekişli modeller kullanılan motor versiyonuna göre farklı şanzımanlara sahip. 4x4 versiyonun 1. vitesi önden çekişli versiyonun 1. vitesinden %30 daha yavaş ve bir o kadar da güçlü; motorun rölanti hızında otomobile 4 km/h ile hareket imkanı veriyor (insanın yürüme hızı 5 km/h). 1. viteste otomobil her 1.000 devir artışında 5.8 km/h hız kazanıyor. bu viteste tam gaz sürüşte dahi duster 24 km/h yapabiliyor. 1. vites bu kadar kısa oranlı, ancak kısa olduğu kadar güçlü.

diğer taraftan bu kadar kısa bir 1. vites dişlisi asfalt üzerinde fonksiyonunu kaybediyor, dur kalklı kent trafiğinde ise yüksek tüketime neden oluyor. ideal olan 1. vitesi asfalt üzerinde tamamen unutmak ve 2. vites ile kalkmak. kavrama konusunda hassasiyeti olanlar 1. vitesi sadece tekerleklere ilk hareketi vermek için kullanabilir ve 2. vitesi seçebilir. otomobil 3. vites ile de kalkış yapabiliyor.

bunun bir başka anlamı daha var: 1. vitesin kullanımdan çıkması, bu şanzımanı vites yolları ile bir dog leg vites kutusu haline getiriyor. 1. vitesin kuzeybatı yerine güneybatı konumuna yerleştirildiği vites kutularına vites yolları köpek ayağına (ya da köpek ayak izine) benzediği için "dog leg" şanzıman adı verilir. geçmişin 4 ileri ve 5 ileri şanzımanlarında 1. vitesin güneybatı'da konumlanması, bol virajlı yollarda en çok kullanılan 2. ve 3. vitesleri, hızlı sürüşlerde ise en sık başvurulan 4. ve 5. vitesleri aynı hat üzerinde karşılıklı olarak konumladığından dinamik sürüşte vites değişimlerini hızlı ve keyifli hale getiriyordu. duster'in manuel şanzımanında da 2. vites gerçekte 1. vites olarak görev yaptığından böyle çalışıyor (bu şanzıman sadece awd sistemli duster’larda kullanılıyor. önden çekişli versiyonların şanzımanları farklı).

hem 2010’da yollara çıkan ilk nesil hs kasa, hem de 2017’de tanıtılan ikinci nesil hm kasa duster 4x4’ler aynı 6 ileri tl8 şanzımana sahip. son dişli ayarı da aynı. bununla beraber, ikinci nesil duster’da şanzımanın 5. ve 6. vites oranları daha fazla ekonomi için uzatıldı. 5. vites oranı 0.811’den 0.763’e, 6. vites oranı ise 0.617’den 0.560’a uzatıldı. bu da nedc’den wltp standartlarına geçilen ortamda otomobilin daha iyi emisyon ve tüketim değerleri vaat etmesini sağlamak için yapılan bir hamle. ayrıca uzun şanzıman oranı ile motor daha düşük devir çevirdiğinden gürültü düşük. bu yüzden ikinci nesil duster 4x4’ler otoyolda ve yüksek hızlı sürüşlerde biraz daha ekonomik ve sessiz. renault’un ekonomi başyapıtı k9k (1.5 dci) motor olağanüstü ekonomik olduğundan bu değişim ile tüketimdeki iyileşme marjinal kalmış. ancak uzayan 6. vites ile ikinci nesilde otomobilin son hızı da 10 km/h yükselip 180 km/h’ye çıkmış. şanzımandaki farklılık ve iyileşen tüketim benzinli versiyonlarda daha fazla hissediliyor.

teknik iyileştirmeler olsa dahi gelişim döngüsünü tamamlamış 20 yıllık 1.5 dci motor aynı, şanzıman aynı, son dişli aynı… ayrıca ikinci kuşakta otomobil 100 kg ağırlaşmış. ağırlaşan ikinci kuşak duster’in gerçek yol şartlarında biraz daha ekonomik tüketim değerleri yakalamasını sağlayan ise uzayan 5. ve 6. viteslerin yanında otomobilin iyileşen aerodinamik tasarımı. ilk kuşağın 0.42 cd olan sürükleme katsayısı doğru tasarım müdahaleleri ile ikinci kuşakta 0.36 cd’ye çekilmiş. bu değerler modern bir otomobil için çok başarılı olmasa da otomobil kendi içinde büyük ilerleme göstermiş.

renault'un nissan'dan öğrenip dacia'ya armağan ettiği awd sistemi orta konsol üzerine yerleştirilen çevirmeli bir şalter ile sürücüye 3 farklı mod sunuyor: 2wd, auto ve lock. sürekli 4 tekerlekten çekiş özelliği sunan lock modu tüketimi, emisyonu ve aşınmaları en aza indirmek için otomobil 84 km/h'ye ulaştığında otomatik olarak devreden çıkıyor. yüksek hızlarda sistem kendini devreden çıkarsa da, dacia, lock modunun asfalt üzerinde sürüşte kesinlikle kullanılmamasını istiyor, mod sadece ona gerçekten ihtiyaç olduğunda aktive edilmeli. çünkü 4x4 sistemi asfalt üzerinde sürüş güvenliği için risk oluşturuyor (hani 4 tekerlekten çekişli otomobiller daha iyi yol tutuyordu? ezberden bildiklerimiz doğru ve geçerli değil. aşağıda kendi başlığında bahsedeceğim.)

bagaj kapağı üzerindeki büyük 4wd etiketi yüksek çekicilik faktörü taşısa da (duster mutlaka 4x4 olarak alınmalı) gerçekte bu otomobil bir awd sistemi ile yürüyor. sistem, auto modu seçili olduğuna otomatik awd gibi, lock seçili olduğuna ise tam zamanlı awd gibi çalışıyor. başka bir deyişle bu mütevazı ama delikanlı crossover orta konsolundaki şalter sayesinde 2 farklı awd çekiş sistemini bünyesinde bir araya getiriyor.

otomobili dört tekerlekten çekişli olarak kilitlemek mümkün olsa da, sistemde merkezi bir transfer kutusu ve takviye opsiyonu yok (bu işi sınırlı olarak 1. vites yerine getiriyor); merkezde üçüncü bir diferansiyel de yok; ayrıca ön ya da arka aksta diferansiyel kilidi de bulunmuyor. bunların yokluğunda iş yapan bu dört tekerlekten çekiş sistemi mimari olarak awd ve 4wd sistemlerinin arasında kalıyor ve otomobilin mütevazı karakterine tam uyumlu çalışma özellikleri gösteriyor. dacia ise otomobilin bagaj kapağına ilk kuşakta "4wd" ikinci kuşakta da "4x4" yazmayı uygun görmüş.

gösterge panelinin üçte birini işgal eden araç bilgi ekranı kat edilmiş kilometre, zaman bilgisi, bir sonraki bakıma kalan mesafe yanında awd sisteminin seçili çekiş modunu da gösteriyor. kısa oranlı şanzıman sayesinde ara hızlanmalarda otomobil hep canlı ve dinamik kalıyor. kadranın ikinci yarısındaki hızlanmalarda da otomobil bunu istekli gerçekleştiriyor. 2. viteste kalkan otomobil 4. vitesinde 100 km/h'yi görüyor. 0 - 100 km/h hızlanma 12,5 saniyede tamamlanıyor. 6. vites 60 km/h ile seyre izin veriyor, aynı 6. viteste 120 - 160 km/h hızlanma 12 saniyede tamamlanıyor.

orta tüneli dolduran bir konsol bulunmadığından vites kolu uzun kalsa da vites yolları çok kısa. böylece yapboz tamamlanıyor: duster, sert ve ağır direksiyon sistemi (ilk nesilde hidrolik, ikinci nesilden itibaren elektrikli), uzun olmayan vites yolları ve kısa oranlı şanzımanı ile agresif kullanıma da cevap verebilme yeteneğine sahip. yumuşak kalan süspansiyon ise hem asfalt hem de hafif arazi taleplerine aynı anda cevap verebilme amacını taşıyor.

bir maliyet tedbiri olarak arka aksta kampana (tambur) tip fren sistemi kullanılıyor. kampana fren arazi şartları için doğru bir seçim: disk fren sisteminde balata ve onun sıkıştırdığı disk yüzeyi dış etkilere açık, bu özellik yoğun fren kullanımından sonra havaya ısı transferini ve sistemin soğumasını kolaylaştırsa da arazi şartlarında fren sistemini kum, çamur gibi dış etkilere açık bırakıyor, sistemin temizlenmesini zorlaştırıyor. kampana fren sisteminin “kapalı devre” yapısı bütün bu olumsuzlukları ortadan kaldırıyor. bununla beraber kampana sistem fren performansını ve esp’nin kapasitesini zayıflatıyor.

kampana frenlerin bir başka zayıflığı daha var. çok soğuk havalarda, uzun mesafe sürüşünden sonra sistem sıcakken el frenini tamamen çekmeyin. ertesi gün yapışan balataları ayırmak ve otomobili hareket ettirmek hem sizin için hem de duster için eziyete dönüşebilir.

duster 4x4’ün limitleri

bir otomobilin arazide ilerleme kapasitesini yani arazi yeteneğini 2 unsur belirler: (1) yaklaşma açısı, uzaklaşma açısı ve tepe açısı ile temsil edilen gövde oranları ve şasinin yüksekliği, (2) motorun çekiş gücünü tekerleklere aktarırken gösterebildiği değişkenlik, yani çekiş sisteminin torku hangi tekerleklere ne kadar dağıtabildiği. bu 2 unsur temel belirleyicidir. doğru sırt desenine ve hamur karışımına sahip iyi seçilmiş bir lastik seti de bu ikinci unsurdan maksimum faydayı sağlar.

ancak daha ilerisi de var: otomobilin sıvı geçiş derinliği, alternatörün motor bloğu üzerinde montaj yüksekliği ve hava filtresine temiz hava taşıyan kanalın araç üzerindeki konumu gibi teknik farklılıklar aracın akarsu yataklarından geçme ya da çok tozlu ortamlarda kullanılma kapasitesini etkiler. bunlar yolun küçük bir bölümünü oluşturan istisnai şartlar olsa da çoğu zaman aracın “tamam” ya da “devam” dediği noktaları oluşturur. araç devam edemez, ya da kullanıcı rotasını değiştirmek, kendine başka bir “yol” yaratmak zorunda kalır.

bunlardan birincisi yani gövde açıları otomobilin karoserinin zemine temas etmeden yani darbe almadan ve zarar görmeden ilerleyebileceği şartların zorluk seviyesini tarif eder. gövde açıları daha iyi (daha yüksek) olan araç bir eğim, yükseklik ya da engel ile karşılaştığında yola daha fazla devam etme kapasitesine sahiptir. yaklaşma açısı (approach angle) ve uzaklaşma açısı (departure angle) zemin eğiminin hızla değiştiği yani zeminin sert açı yaptığı noktalarda (tırmanmaya başlarken ya da yamaçtan inerken) aracın zemine temas etmeden ilerleme limitini belirler; tepe açısı (breakover angle ya da rampover angle) ise otomobil tırmandığı tepeden inişe geçerken ya da tümsek geçişinde , ilerleme kapasitesini gösterir; daha anlaşılır ifade ile araç “askıda kalmadan” ve “altını vurmadan” ilerlemeye devam eder (tepe açısı bugüne kadar türkçe’de karın açısı ve rampa açısı adları ile de kullanılmıştır. tüm bu terimler tepe açısını ifade eder.)

yaklaşma açısını ve uzaklaşma açısını aksların otomobil burnuna yakınlığı ve tampon tasarımları belirler. akslar merkeze yakınsa ve tamponlar çıkıntılı ise bu açılar kötüleşir. tepe açısını ise aracın aks mesafesi ve yerden yüksekliği belirler; yani kısa şasili araçlar ya da aks mesafesi nispeten uzun olsa da zeminden yüksek araçlar daha iyi tepe açısına sahiptir. örnek olarak suzuki jimny ve fiat panda 4x4 kısa şasileri sayesinde, mercedes g serisi ya da land rover defender ise daha uzun aks mesafesine sahip olmalarına karşın zeminden yükseklikleri ile iyi tepe açıları yakalayıp arazide harikalar yaratabiliyor.

yüksekliği değiştirilebilen süspansiyona sahip araçlar bu sayede gövde açılarını da iyileştirme yeteneği taşıdıklarından bir adım öndedir. hidrolik / havalı ilkelerle çalışıp gövde yüksekliği ve sertlik ayarları yol şartlarına göre değiştirilebilen bu tür aktif sistemlerle donatılmış suv’lar süspansiyonun adaptif yetenekleri sayesinde asfalt üzerinde otomobile yakın dinamiklere sahip olurken, arazide de arazi aracı gerekliliklerini karşılayabilir. örnek olarak, land rover defender (l663) 30 derece yaklaşma, 38 derece uzaklaşma, 22 derece tepe açısına sahip; havalı süspansiyon bu değerleri sırası ile 38, 40 ve 28 dereceye çıkarıyor.

aracın gövde açıları, içinde bulunduğu şartlar için yetersiz kalıyorsa kullanıcı müdahalesine ihtiyaç duyar, kullanıcı araca uygun açıyı yakalamak için daha çok manevra yapmak zorunda kalır. otomobil yorulur, tüketim artar, kullanıcı zaman kaybeder.

gövde açılarının yüksek olması otomobili sadece estetik olarak korumaz, önemli olan sadece tampon ve marşpiyelerin darbeden korunması değildir; estetik kaygılar olmasa dahi radyatör, intercooler, son susturucu, depodan motora yakıt taşıyan yakıt transfer hortumu gibi ekipmanların zarar görme riski azalır. ayrıca bu amaçla, arazi araçlarında çoğunlukla plastik yerine darbeye dayanıklı elementten imal edilmiş alt muhafaza parçaları bulunur. hiçbir teknik risk olmasa dahi gövdenin zemine temas etmesi yere basamayan tekerleklerin tutunmasını zorlaştırır, güç aktarımını ve frenlemeyi sınırlar, ilerlemek yine zorlaşır.

dacia duster gövde açıları ile yükseltilmiş otomobil görünümlü crossover araçlardan da ayrılıyor. bu “ucuz” otomobil crossover olarak değil bir suv olarak tasarlanmış. dacia duster 4x4’ün karoseri 30 derece yaklaşma açısına, 36 derece uzaklaşma açısına ve 23 derece tepe açısına sahip. duster’in uzaklaşma açısı safkan arazi araçlarından üstün. duster’in 23 derecelik tepe açısı da yine gerçek arazi araçları ile rekabet edebilecek ayarda. başarılı ön tampon tasarımına rağmen yaklaşma açısı ise 29 derecede kalıyor; bunun nedeni de önden çekişli renault platformunda ön aksın geride kalması, ideal bir arazi aracında ön aks daha önde olmalı. örnek olarak lada niva ve land rover defender (l663) 38 derecelik suzuki jimny (jb64) 37 derecelik yaklaşma açısına sahip.

otomobil / yaklaşma açısı / uzaklaşma açısı / tepe açısı
mercedes g serisi (w463) / 31 / 30 / 26
toyota land cruiser (j200) (2007) / 32 / 24 / 22
toyota land cruiser (j300) (2021) / 32 / 24 / 22
range rover (l405) (2012) / 35 / 40 / 28
range rover (l460 sw) (2022) / 35 / 29 / 28
range rover (l460 lw) (2022) / 35 / 29 / 25
land rover defender (l663) / 38 / 40 / 28
jeep wrangler (jl) (2017) / 42 / 32 / 25
lada niva / 38 / 32 / 24
dacia duster (hs) / 30 / 36 / 23
dacia duster (hm) / 30 / 33 / 21
dacia duster (p1310) / 31 / 34 / 24
suzuki jimny (jb64) (2018) / 37 / 49 / 28
fiat panda 4x4 (319) (2011) / 24 / 34 / 21
nissan qashqai (j12) (2021) / 17 / 25 / 17
volkswagen tiguan (ad) (2016) / 17 / 17 / 15

otomobilin arazi yeteneklerini belirleyen ikinci unsur ise motorun çekiş gücünü tekerleklere aktarırken gösterebildiği değişkenlik, yani çekiş sisteminin torku hangi tekerleklere ne kadar dağıtabildiğidir.

konu yol tutuş olduğunda birçok kullanıcının zihninde tutunma (grip) ve çekiş (traction) kavramları birbirinin içine geçiyor. otomobilin yola ne kadar tutunabildiğine etki eden çok fazla dinamik var: otomobilin ağırlığı (daha doğrusu hafifliği), bu ağırlığın ön ve arka aks arasında ne kadar adaletli yani dengeli dağıtıldığı, otomobilin ağırlık merkezinin zemine uzaklığı, yükseklik, aerodinamik, yaylanmayan ağırlık (unsprung weight) adı verilen parçaların yarattığı yük, süspansiyon mimarisi ve ayarları, aks mesafesi, dingil açıklığı, lastik ölçüsü, lastiğin taban genişliği, hamur karışımı, sırt deseni ve daha birçok şey… motorun hangi aksa ya da akslara güç aktardığı da bunlara dahil. ancak 4 tekerlekten çekişli otomobillerin yolu daha iyi tutmasını sağlayan sadece bu sahip oldukları bütünlüklü güç aktarım tekniği değil. her iki otomobili de kullanan bilinçli bir kullanıcı, önden çekişli bir ford focus’un 4 tekerlekten çekişli bir dacia duster’dan daha iyi yol tuttuğunu, ayrıca bunu yaparken daha fazla güvenlik ve eğlence sunduğunu söyleyecektir.

diğer taraftan, çekiş ya da güç aktarımı da otomobilin güvenlik rezervlerini ve yola devam etmesini belirleyen başka bir gerçek. zemine tutunmak yetmiyor, her hava ve yol şartında motorun gücünü de olabildiği kadar kayıpsız şekilde zemine aktarmak gerekiyor. 4 tekerlekten çekiş sistemleri bunu sağladığı için değerli.

burada ince bir nokta var: güç aktarımı için “yeterli tutunma” varsa, yani sürtünme kuvveti baskın ise, 4 tekerlekten çekişin yol tutuşu üzerindeki etkisi en aza iniyor. slick lastikleri ile kuru zeminli pistte tur atan arkadan itişli formula 1 otomobilinin yaptığı gibi. ancak tutunma zayıf ise 4 tekerlekten çekiş yukarıda bahsedilen tüm diğer dinamiklerden daha değerli. yağış altında, çamura dönmüş toprak zeminde ya da kar üzerinde tam gaz giden bir wrc otomobilinin yaptığı gibi.

duster’da takviye opsiyonu bulunmayan ve diferansiyel kilidi olmadan iş yapan dört tekerlekten çekiş sistemi mimari olarak bir tam zamanlı awd olarak çalışıyor. nissan’ın bu yetenekli sistemi kapasitesi ile crossover araçlarda yaygın olarak kullanılan yarı zamanlı awd sistemleri ile safkan arazi araçlarında bulunan 4wd sistemlerinin arasında bir yerde kalıyor ve bu hali ile duster’in mütevazı karakterine tam uyumlu çalışma özellikleri gösteriyor. sistem awd olsa da otomobilin bagaj kapağında 4wd yazıyor.

nissan’dan gelen bu sistem, sadece ana çekiş aksı aktarma kaybı yaşadığında diğer aksa güç aktarabilen ve bu tork aktarımı %50’ye kadar çıkabilen yarı zamanlı awd’lerden üstün, ancak karınca hızlarının gerektiği çok ağır ve kırıcı arazi şartları için yeterli değil. bu şartlar için 4wd sistemlerinde olduğu gibi merkezi bir transfer kutusuna, merkezi diferansiyele, bu sistem ile gelen bir ağır devirde sürüş (4l, 4wd low, takviye) moduna ve akslarda kilitlenebilir diferansiyele ihtiyaç var. transfer kutusu, merkezi diferansiyel, kilit… bu donanımların hiçbiri duster’da yok.

duster’da şanzımanın çok kısa ayarlı 1. vites oranı merkezi transfer kutularındaki low sürüş modunu ikame etmek için tasarlanmış. 2. vites, gerçekte, günlük kullanımda asfalt sürüşünde 1. vites olarak kullanılıyor. duster’in crawl tipi 1. vitesi arazide aşırı bozuk zemin şartlarında sürüş sağlıyor. ancak diferansiyel kilidinin yokluğu otomobilin kapasitesini sınırlıyor:

asfalt üzerinde 4 tekerlekli otomobile viraj yeteneği kazandırmak için çalışan diferansiyel gerçekte “tembel” bir donanım. asfalt üzerinde viraj içinde ve dışında kalan aksın hızlarını farklılaştırıp sürüş güvenliğini artıran ve lastiklerin ömrünü uzatan diferansiyelin bu özelliği arazi şartlarında dezavantaja dönüşüyor. çünkü diferansiyel gerçekte sürtünmenin daha az olduğu lastiğe tork aktarma eğilimine sahip. viraj dışında kalan tekerlek içeridekine göre daha büyük dönüş çapına ve daha yüksek tur sayısına sahip; ağırlık transferi ile otomobilin daha fazla yükü de bu tekerleğe biniyor. asfalt üzerinde yeterli ve zemine dengeli dağılmış sürtünme kuvveti var iken her şey güzel. arazide ise diferansiyel yere basan değil havada asılı kalan tekerleğe güç aktarıyor. her iki tekerlek yere basarken, bu kez, lastikler farklı düzeyde sürtünmeye sahip yüzeyler üzerinde ise diferansiyel yine “kaçıyor”, kuru toprağa değil çamura ya da buza basan tekerleğe güç aktarıyor. diferansiyel bu yüzden “tembel”. diferansiyelin doğası nedeniyle aksların dönüş hızını eşitleyen (yani kilitleyen) bir mekanizma olmadan dört tekerlekten çekişli araçlar güç aktarımını ancak “bir noktaya kadar” başarabiliyor.

merkezi diferansiyeli bulunmayan duster’da biri ön aksta diğer arka aksta 2 adet diferansiyel bulunuyor. hem ön hem de arka diferansiyel açık diferansiyel tipinde, yani kilitlenme yeteneği yok. renault bu kilitleme işini elektronik olarak yani esp ile yapıyor. esp tutunma kaybı yaşayan ve boşa dönen aksa fren uyguluyor. ancak bazen tersi de gerekli, yani esp’yi devre dışı bırakmak gerekli. çünkü esp, diferansiyel kilidi gibi gücü kesmeden doğrudan tekerleklere yönlendirmek yerine motorun çekiş gücünü baskılayarak çalışıyor. arazi şartlarında esp’yi devre dışı bırakmak, motor torkunu serbest bıraktığından çekiş avantajı sağlıyor. esp’nin yokluğu daha az kontrol ancak daha yüksek momentum demek; bu, asfalt üzerindeki hızlı sürüşte riski artırıyor, ağır devirde gerçekleşen arazi sürüşünde ve off road kullanımda ise ters etki yapıyor, avantaja dönüşüyor ve tutunmanın zayıf olduğu kaygan zeminde ağır ilerleyen ve hızını korumaya çalışan aracın işine yarıyor.

bununla beraber duster her şeyi tek başına yapamaz. sürücünün de esp’yi nerede devreden çıkaracağını bilmesi gerekiyor. dacia duster’in 2 çeker versiyonlarda ise esp şalteri yok, yani 4x4 olmayan duster’larda esp devre dışı bırakılamıyor.

doğru seçilmiş bir lastik seti arazide dacia duster’in ilerleme yeteneğini iki katına çıkarabilir. başka bir deyişle, lastik de en az çekiş sistemi kadar önemli. ancak bu özel şartlar için geliştirilmiş lastiklerin (aynı kış lastiklerinde olduğu gibi) asfalt üzerinde tüketimi artırdığını, konu gürültü ve yuvarlanma olduğunda konfor zayıflıkları taşıdığını, otoyol hızlarına yatkın olmadığını ve sert frenlemelerde güvenlik zaafı taşıyabileceğini unutmamak gerekiyor.

emcd (electro magnetic control device)

dacia’nın sade ama yetenekli 4x4 sistemi mükemmele yakın çalışma özellikleri gösteriyor. burada da övgüyü önce renault nissan aliance değil, bu sistemi geliştiren ve üreten gkn automotive hak ediyor. renault’un ve dacia’nın övgüyü hak ettiği yer ise bu kadar etkili çalışan bir çekiş sistemini bu fiyat seviyesindeki bir otomobile dahil etmiş olması.

buraya kadar “dacia’nın 4x4 sistemi” diye bahsettiğimiz sistemin ve dacia duster’i 4 tekerlekten çekişli bir araca dönüştüren donanımın ismi emcd. açılımı ile electro magnetic control device, tam türkçe karşılığı ile elektromanyetik kontrol cihazı. sistemi nissan için ingiliz gkn automotive firması geliştirip üretiyor. bu da bir tesadüf değil. japon üretici nissan’ın ingiltere ile güçlü bağları var. nissan’ın avrupa için üretim yapan tesisi de ingiltere’de (sunderland’da) ve nissan bu tesis ile ingiltere’nin en büyük otomobil üreticisi durumunda.

gkn automotive? londra merkezli olsa da gkn automotive 19 ülkedeki 50’ye yakın tesisi ve teknoloji merkezleri ile çok uluslu kimliğe sahip ve gizli bir otomotiv devi durumunda. 4wd ile donatılmış dünyanın en iddialı otomobilleri, geri planda duran ve çokça bilinmeyen bu ingiliz firmasının geliştirdiği 4 tekerlekten çekiş sistemlerini kullanıyor. gkn sadece 4 tekerlekten çekiş sistemleri üretmiyor. şirket biri kuruluş döneminden beri devam eden diğer ise yeni ihtiyaçlar ile ortaya çıkan 2 önemli faaliyet alanına daha sahip: cvj tipi aks parçaları ve elektrik motorları da üretiyor.

gerçekte şirketin en eski ve köklü faaliyet alanı aks bağlantıları üretimi. bu parça grubuna genel olarak cvj (constant velocity joint) ya da cv joint adı veriliyor. türkçe’ye “sabit hızlı mafsal” (sabit hızlı aks bağlantısı) olarak geçmiş. önden çekişli otomobillerde ön aksların hem motorun gücünü yola aktarırken hem de aynı anda direksiyon ile nasıl yönlendirildiğini hiç merak ettiniz mi? işte bunu cvj bağlantıları sağlar. cvj’nin başardığı şey, en basit ifadesi ile, üzerinde tork (dönme hareketi) taşıyan bir milin dönüş hareketini, bu mile paralel olmayan ve farklı açıyla uzanan başka bir mile aktarabilmesidir. önden çekişli otomobiller bu cvj bağlantı sayesinde aynı anda güç aktarıp hareket edebilir ve direksiyon yönlendirmesiyle manevra yapabilir. cvj bağlantıları arkadan itişli otomobillerde ve ticari araçlarda şanzımandan arka aksa diferansiyele doğru uzanan şaftlar üzerinde de kullanılır. gkn kendini yeni dönemin ihtiyaçlarına da adapte etmiş ve zamanı yakalamış durumda: elektrikli otomobiller için de uzun zamandır elektrik motoru üretimi yapıyor.

ve awd sistemleri… gkn, motorun enlemesine yerleştirildiği önden çekişli platformları awd’ye dönüştürmek konusunda artık en az haldex kadar uzman. önden çekişli crossover araçlar ve kompakt otomobillerin yüksek güçlü performans versiyonları gkn’nin sistemleri sayesinde awd ile donatılmış oluyor. geçmişte önden çekişli araçlar için haldex’in sistemleri referans haline gelmişti. artık birçok üretici gkn automotive’in yaratıcı sistemlerine yönelmiş durumda.

daha önce 4 tekerlekten çekiş sistemi haldex’ten tedarik edilen range rover evoque 2014 yılından beri gkn’nin sistemini kullanıyor. sistem evoque’de active driveline adıyla kullanılıyor. abd dışında italya’da üretilen ilk jeep olan jeep renegade’de (bu) ve ikizi fiat 500x’te (334) de gkn üretimi bir awd sistemi var (booseter); ayrıca firma sistemi üreticilerin taleplerine göre özelleştiriyor, yani kullanıldığı markaya göre farklı ayarlar ile üretiyor, jeep’te bulunan sistem biraz daha arazi odaklı ayarlara sahip. opel ınsignia grand sport 4x4’n çekiş sistemi de gkn üretimi.

bmw m3’te (f80) etm (electronic torque manager) ve porsche taycan’da (j1) ptv+ adı ile kullanılan elektronik sınırlı kaymalı diferansiyeli yine gkn üretiyor. toyota hilux’un elektronik diferansiyel kilidi (edl) de gkn üretimi.

gkn’nin muhtemelen bu zamana kadar yaptığı en yaratıcı iş ise ford focus rs’de (mk3 2015) bulunan ve ortada ve arka aksta diferansiyel olmadan yani sadece ön akstaki tek diferansiyel ile focus rs’i 4 tekerlekten çekişli hale getiren twinster…

mini countryman’da bulunan ve all4 adıyla pazarlana sistem de yine gkn üretimi ve dacia duster ile hemen hemen ortak mimariye sahip. mini countryman de arka diferansiyele entegre edilmiş emcd (electro magnetic control device) ile güç aktarımı yapıyor.

merkezi bir aktarma birimi (transfer kutusu, diferansiyel) yokluğunda kurgulanan bu çekiş sistemi nasıl çalışıyor?

önden çekiş bazlı duster şasisinde enlemesine yerleşimli motor ve şanzıman, şanzımana entegre edilen ve içerisinde diferansiyeli de barındıran aktarma ile ön tekerleklere güç gönderiyor. bu aktarma paketine transaxle adı verilir. duster’i 4x4 bir araca dönüştürmek için bu transaxle içerisine çekiş gücünü 90 derece açı ile kırıp arka aksa gönderen bir dişli seti ve çıkışına da bir mil eklenmiş; arka aksa güç gönderen bu aktarmaya ptu (power transfer unit) adını veriliyor. ptu bir transfer kutusu gibi çalışıyor. ancak motorun arka aksa güç transfer etmesini sağlayan bu “kutu”, safkan 4wd araçlarda bulunan gerçek transfer kutusu ile aynı fonksiyona ve yeteneklere sahip değil. üzerindeki silindir şekilli pinyon dişli ile şanzıman çıkışından güç alan bu mil arka aksa uzanıp duster’i 4x4 hale getiren emcd’ye bağlanıyor.

tahmin edileceği gibi, duster’da arka aksa uzanan şaft sürüş sırasında sürekli dönüyor. yani, çekiş sisteminin 2 çeker, otomatik ya da kilitli olmasından bağımsız olarak, yani seçili çekiş modundan (2wd / auto / lock) bağımsız olarak sürekli aktarma yapıyor. bu yüzden verim kayıpları var. emcd kavraması şaftın başlangıcında olsaydı, yani arka diferansiyel yerine ön transaxle’ye entegre olsaydı şaftın sürekli dönüşü engellenir ve bu kayıplar önlenebilirdi. ancak bu durumda da aracın ağırlık dağılımı ön aks aleyhine bozulurdu ve ayrıca sürekli motor ısısına maruz kalan kavrama daha çabuk ve sık ısınırdı (sıcaklık bu sistemin düşmanı). teknik olarak yapılan her iyileştirme hamlesi aynı zamanda bir zayıf nokta yaratıyor. konu otomobil olduğunda hiçbir zaman mutlak doğru yok, şartlar için ideal olan var. awd sisteminde bir şekilde en ideal çözüm üretilmiş. üstelik otomobilin fiyatını rekabetçi tutarak.

gkn automotive üretimi olan emcd (electro magnetic control device) arka diferansiyelin hemen önünde konumlu ve ona entegre. diğer awd sistemlerinde kullanılan viskoz (viscous) ya da elektrik hidrolik pompalı çok plakalı kavramalar da çoğunlukla arka diferansiyelin önünde konumludur. bu bakımdan konumu itibariyle emcd, diğer dört tekerlekten çekiş sistemlerinden farklı değil. emcd’yi asıl farklı yapan ise isminden de anlaşılacağı üzere elektromanyetik kavrama yapması. duster’i awd hale getiren sistem güç aktarımı için sıvı/hidrolik gücünü değil doğrudan elektriğin gücünü yani manyetizmayı kullanıyor!

viskoz kavrama (viscous coupling) kullanılan sistemler, ön ve arka akslar arasında hız farkı (patinaj) oluştuğunda bu hız farkına (yani hareket farlılığına ve bu farklılık kaynaklı çalkalanmaya) duyarlı silikon esaslı özel bir sıvının çalkalanma halinde genleşmesi, sıkışarak donup katılaşması ile kilitlenerek güç aktarımı yapar (örnek manuel şanzımanlı subaru symmetrical awd). çok plakalı kavrama kullanılan sistemler ise aktarmayı kilitlemek için hidrolik basıncını kullanır, basıncı ise elektrikli bir yağ pompası yaratır (örnek volkswagen 4motıon, otomatik şanzımanlı subaru symmetrical awd).

gkn automotive’nin nissan için ürettiği ve dacia duster’a transfer edilen bu sistem ise tamamen farklı bir teknik ile çalışıyor.

emcd içerisinde 2 farklı kavrama paketi bulunuyor. yerine getirdikleri göreve uygun olarak birinci kavramaya ana kavrama, diğer kavramaya da kontrol kavraması (pilot kavrama) adı verilmiş. ana kavrama şanzımandan gelen çekiş gücünü arka diferansiyele aktarmak için çalışan kavrama paketi, yani 4x4 sisteminin “ana” fonksiyonunu bu kavrama yerine getiriyor. kontrol kavraması ise ana kavramayı sıkıştırıp işler hale getirmek için kullanılıyor, yani 4x4 sistemini kilitlemek için ana kavramayı “kontrol” ediyor, bunu yapabilmek için de elektromanyetik ilkeler ile çalışıyor.

ana kavrama, yapı olarak geleneksel awd sistemlerinde kullanılan viskoz kavrama (viscous coupling) ve çok plakalı transfer kavraması (multi plate transfer clutch) ile aynı mimariye dayanıyor. diğer bir deyişle çok plakalı yapıya sahip. ana kavrama bir çift set dairesel plakadan (ince disklerden) oluşuyor. çelikten üretilen ve ardı ardına dizilen bu dairesel sürtünme plakaları 2 gruba ayrılıyor. birinci grup plakaların dış uçlarında ikinci grup plakaların da merkezinde (göbeğinde) lameller (dişli çarkın dişlerine benzer tutundurucu sırtlar ve oluklar) bulunuyor. dış uçlarında lameller bulunan bu birinci grup dairesel plaka emcd’nin silindir şekilli ön muhafazasına (iç yüzünden) oturuyor ve motor torkunu üzerinde taşıyan ve ön akstan gelen giriş mili (şaft) bu ön muhafazaya montajlanıyor, yani bu plakalar motordan güç alıyor. iç uçlarında lameller bulunan ikinci grup plaka ise emcd’nin diğer ucundan çıkış yapan ikinci bir mile bağlı; bu mil de diferansiyele bağlanıyor ve ucundaki pinyon (mahruti) dişli ile arka aksa güç aktarıyor. birbiri ardına dizilmiş bu plakalardan biri şanzımandan gelen şafta, hemen arkasındaki arka diferansiyele, onun arkasındaki de yine şanzımandan gelen şafta bağlı. tüm bu sürtünme plakaları bir sıvı içerisinde dönerek hareket ediyor.

şanzıman çıkışından gelen ve motor torkunu taşıyan şaftın arka aksa güç aktarması ana kavrama içerisindeki bu plakaların sıkıştırılması ile gerçekleşiyor. plakalar sıkıştırıldığında “tek bir bütün” gibi hareket ediyor ve motordan gelen güç arka diferansiyele ulaşmış oluyor.

ana kavramayı sıkıştırma işini ise kontrol kavraması yapıyor.

kontrol kavraması (diğer ismi ile pilot kavrama) ise gerçekte bir elektromıknatıstan oluşuyor. burada, kontrol kavraması içerisinde, otomobilin elektrik sisteminden gönderilen görece düşük bir elektrik akımı otomobilin akslarını kilitleyen yüksek bir sıkıştırma kuvvetine dönüşüyor. daire şekilli bu kavramanın üzerindeki tel sargılı bobin elektrik yüklendiğinde bir elektromıknatıs haline geliyor. bu güçlü elektromıknatıs aktive edildiğinde yarattığı çekim gücü ile kontrol kavramasını dışarıya doğru çekiyor (kavrama merkezden uzaklaşıyor). kavramanın bu uzaklaşma hareketi, parçanın asimetrik tasarımı sayesinde ana kavramadaki plakaları itip baskı uyguluyor ve ana kavramayı sıkıştırıp kilitliyor. bu da motordan gelen çekiş gücünü arka diferansiyele aktarıp aracı awd hale getiriyor.

pilot kavramanın ana kavramaya yaptığı bastırma hareketi, motorda eksantrik mili dönerken mil üzerindeki damla formlu kam profilinin çıkıntılı ucunun supaplara uyguladığı bastırma hareketi ile aynı çalışma ilkesine sahip.

burada hassas bir nokta motorun çekiş gücünü üzerinde taşıyan ana kavrama döner harekete sahipken, manyetik ilkeler ile çalışan kontrol kavramasının hareketinin doğrusal olması. sürüş sırasında tekerlekler döndüğü sürece ana kavrama da sürekli hareket halinde ve kendi ekseni etrafında dönüyor. kontrol kavraması ise hem doğrusal (gidip gelen) harekete sahip hem de ana kavramanın eksenel hareketine dik açı ile hareket ediyor. bu da yüksek sürtünme demek. bu hareket farklılığını “yalıtmak” ve sürtünmeyi ortadan kaldırmak için 2 kavrama arasına bilyeler yerleştirilmiş. bu bilyeler, emcd içerisinde, rulmanlar ya da otomobilin akslarındaki porya içerisinde bulunan bilyeler gibi sürtünmeyi azaltıp kontrol kavramasının yarattığı doğrusal hareketli baskının, eksenel harekete sahip olan ana kavramaya aktarılmasını sağlıyor.

gkn’nin bu sistemini kullanan geniş bir otomobil grubu var. kullanımı renault nissan alliance’nin crossover ailesi ile, nissan qashqai, nissan x-trail, bu otomobiller ile kardeş renault kadjar ve dacia duster ile sınırlı değil. suzuki sx4, fiat sedici, fiat 500x, jeep renegade ve mini countryman bu elektromanyetik kavrama ile aktarma yapıyor.

sistem aynı zamanda “tailor made” nitelikte. otomobil üreticilerinin taleplerine ve marka kimliğine göre gkn automotive bu sistemi özel ayarlar ile üretebiliyor. örnek olarak, italya’da aynı tesislerden çıkan jeep renegade ve fiat 500x için üretilen bu aynı emcd sistemi marka karakterlerine özel farklı aktarma yeteneklerine sahip.

emcd’nin dacia duster gibi maliyet odaklı bir otomobil için gerçekten gerekli olan 2 önemli avantajı var:

birincisi, kontrol kavraması 2 kademeli bir çalışma modeline sahip değil, yani sadece “açık” ya da “kapalı” mantığıyla çalışmıyor. sistemin elektromanyetik mimarisi neredeyse sınırsız kademeli bir awd sistemi yaratılmasını sağlamış. kavramadaki elektromıknatısa ne kadar gerilim yüklenirse ana kavrama plakaları da o kadar sıkıştırılıyor. yani burada sistem arka aksa sınırlı tork aktarımı da yapabiliyor. bu sayede sürücünün orta konsoldaki şalter ile seçtiği çekiş moduna, yol şartlarına ve sürücünün davranışlarına göre gkn’nin awd sistemi arka aksa farklı oranlarda çekiş gücü gönderebiliyor.

ikincisi, bu sistem pazardaki mekanik olarak en sade, en hafif ve en az yer kaplayan sistem. burada karmaşık, ağır ve yer kaplayan mekanik donanımlar yok: merkezi diferansiyel yok, transfer kutusu yok, önde ve arka diferansiyelde kilit yok… sistemin 4 tekerleğe aktarma yapması için gerekli olan her şey karmaşık elektroniğe, işletim sistemine kayıt edilen yazılıma ve sensörlere yüklenmiş. örnek olarak diferansiyel kilidinin işini duster’da esp yapıyor. tam yapamıyor ama bir şekilde yapıyor. aktarma kaybı durumunda diferansiyeli kilitlemek yerine esp boşa dönen tekerleği frenleyerek diğer taraftaki tekerleğe güç gönderilmesini sağlıyor.

bir de not: emcd gibi dacia duster’in akslarında tekerleklere güç gönderen aks millerini ve otomobilin merkezi şaftını da gkn automotive üretiyor. yani aslında dacia duster’ın şanzıman çıkışından tekerlek poryalarına kadar güç aktarımı yapan tüm hareketli parçaları gkn üretimi. diğer önden çekişli dacia modellerinde de parça tedarikçisi aynı.

2wd, awd ya da lock?

dacia duster’da kokpitteki şalter ile seçilen çekiş modları emcd’nin arka aksa farklı oranlarda aktarma yapma yeteneği sayesinde anlam kazanıyor. elektromanyetik kavrama ile çalışan bu sade ve hafif sistem otomobile gerçekten zengin bir sürüş karakteri katmış.

sürücü sistemi 2wd (2 çeker, önden çekiş) modu yerine auto (otomatik awd) modunda tutarsa sürüş sırasında sistem çekiş gücünün %3’ünü sürekli olarak arka aksa gönderiyor. bunu da sürüşü dinamik hale getirmek ya da sürüşü iyileştirmek için yapmıyor, auto modunda tutulan sistem kayma durumunda hemen 4 tekerlekten çekişli hale gelmek için sınırlı seviyede ve sürekli kavrama yapıyor. başka bir deyişle, kendini hazır tutmak ve tepki süresini kısaltmak için bu ayarda aktarma yapıyor.

auto modunu seçmek otomobilin hızlanma değerlerini de olumlu etkiliyor. otomobiller en yüksek aktarma kaybını tekerlekler ilk hareketini alırken yani ilk kalkış sırasında yaşar. seçili vites ne kadar düşükse tekerleklere o kadar yüksek tork gönderilir; lastikler en yüksek tork yükünü birinci viteste yaşar. gaz pedalına yüklenerek yapılan kalkışlarda ya da kaygan zemin üzerinde ilk harekette sağlıklı tutunma için çekiş kontrolü kendini belli eden sarsıntı ile motor torkunu bastırır. dacia duster 4x4 ise auto modu seçildiğinde sert kalkışlarda çekiş kontrolü ile ön aksı baskılamak yerine çekiş gücünün %47’sini arka aksa gönderiyor. bu da güç aktarımını kusursuza yakın hale getiriyor.

bununla beraber çekiş sistemi zeka yüklü ve son kararı sürücüye bırakmayan ters kararlar da alabiliyor:

otomobil 2wd modunda tutulduğunda dahi sert kalkış ve hızlanmalarda çekiş gücünün en fazla %24’ünü arkaya aktarıyor. yani 2wd modunda tutulsa dahi otomobil hiçbir zaman tamamen 2 çeker değil. sadece arazide ve düşük sürtünmeli zeminlerde değil, dinamik sürüşte de çekiş sisteminin avantajlarını kullanıyor. yine, sürücü sistemi 2wd modunda bıraksa dahi ön aks aktarım kaybı yaşadığında çekiş gücünün %35’ini arkaya aktarıyor (muhtemelen işletim sistemi sürücünün awd sistemini ve şalteri kullanmayı bilmediğini varsayıyor ya da awd’nin avantajlarının kullanılacağı bir yol şartı oluştuğunda sürücü kararını beklemeden ipleri eline alıyor).

4 tekerlekten çekiş sisteminin çalışması güvenlik donanımlarına göre daha geri önceliğe sahip. otomobilde abs devreye girerse emcd devre dışı kalıyor ve sıfır aktarma yapıyor. veya saplanan ya da tutunamayan araçta awd’nin etkili çalışması için esp kapatıldıktan sonra otomobil tekrar yola devam edip 50 km/h hıza çıktığı anda esp kendiliğinden aktif (gerektiğinde çalışabilir) hale geliyor.

başka bir deyişle, sürücü şalterde hangi modu seçmiş olursa olsun, güç aktarımının zayıfladığı ya da sürüş güvenliğinin tehlikeye girdiği durumlarda son sözü awd’nin işletim sistemi söylüyor. burada kontrol tamamen sürücüde değil.

ancak yine de motor torkunun %47’sinden daha fazlasını arka aksa göndermek mümkün değil. merkezi transfer kutusu ya da merkezi bir diferansiyel bulunmayan bu sistemde arka aksa gönderilecek çekiş gücü ön aksta transaxle içerisindeki dişli çapları ile belirlenmiş olan bu aktarım oranı (%47) ile sınırlı.

neden ön aksa %53, arka aksa %47? bu oranlar otomobilin ağırlık dağılımı ile ilgili. önden çekiş temelli otomobilin ağırlık dağılımı dengeli değil, motorun ve şanzımanın bindiği ön aks biraz daha yüksek ağırlığa maruz kalıyor. sürücü, yolcu ve bagajlar ile beraber otomobilin boş ve yüklü olduğu senaryolardaki muhtemel ağırlık dağılımları da dikkate alınıp bu oranlara karar verilmiş.

lock modu hakkında…

dacia lock modunun asfalt üzerinde sürüşte kesinlikle kullanılmamasını istiyor. üretici tarafından açıklanmasa da bunun 2 nedeni var: birincisi, 4 tekerlekten çekiş sistemi sürüş güvenliğini zayıflatıyor. ikincisi, emcd kavraması ve lastikler zarar görüyor. bu nasıl olabilir? 4 tekerlekten çekişli otomobiller daha iyi yol tutmuyor mu? daha güvenilir değil mi? ayrıca sistemin kavraması neden zarar görüyor?

otomobildeki çekiş sisteminin mimarisi ve emcd’nin çalışma modeli dikkate alındığında asfalt üzerinde sistemi hiçbir zaman lock moduna almamak gerektiği anlaşılıyor: dacia duster iki aksı arasında bir merkezi diferansiyele sahip değil. safkan 4wd araçlardaki merkezi diferansiyelin görevi sadece çekiş gücünü dağıtmak değildir, bu diferansiyel aynı zamanda ön ve arka arasındaki hız farklarını da dengeler. yani 2 çekerli bir otomobilde bulunan geleneksel diferansiyelin viraj içinde ve dışında kalan tekerlekler için yaptığı görevi ön ve arka aks arasında yapar. dacia duster’da ise bu merkezi diferansiyel yok.

duster’da lock modu seçildiğinde emcd tamamen kilitleniyor ve otomobilin ön ve arka aksı “aynı sabit hızda” dönüyor. otomobilde direksiyon manevrası yapıldığında, dönüş çapları farklılaştığından 4 tekerlek de farklı hızlarda dönmeye ihtiyaç duyar. dönüşe göre dışta kalan tekerlekler içerideki tekerleklere göre daha uzun mesafe kat eder, ön aksın dış tarafında kalan tekerlek en büyük çaplı çemberi çizerken arka aksın iç tekerleği en küçük çemberi çizer. manevra sırasında otomobilin ön aksını takip eden arka aksın hareket için ihtiyaç duyduğu alan da ön aksın hareket alanından daha küçüktür. manevra açısı ne kadar sert ise aksların kat ettiği mesafe farkı o kadar büyür.

(açıklama: “manevra sırasında otomobilin ön aksına takılı lastikler arka akstaki lastiklerden daha hızlı döner.” bu nasıl oluyor? bu, günlük hayatta çoğu zaman hiç kimsenin dikkatini çekmeyen bir durumdur; ancak örnek olarak, zeminde tekerlek izleri kalmış ise, soygun ya da saldırıya karışmış bir otomobilin suç yerindeki konumunu ve hareketlerini anlamak için önemlidir. otomobilin sola doğru manevra yaptığını düşünün. buradaki manevra sürekli, yani otomobil kavşakta dönüş yapar gibi 90 derece açı ile yön değiştirmiyor, direksiyon simidi sonuna kadar çevrili ve otomobil olduğu yerde çember çiziyor olsun. otomobili yukarıdan kuşbakışı izlediğinizi hayal edin. bu sürekli sola dönüş sırasında otomobil olduğu yerde bir çember çizerken otomobilin 4 tekerleği de 4 farklı çember çizer. her tekerleğin çizdiği çemberin çapı farklıdır; sol arka tekerlek en küçük çaplı çemberi çizerken, sağ ön tekerlek en büyük çemberi çizer. ön aks daha geniş bir alanda hareket ederken, arka aks hareket için daha küçük alana ihtiyaç duyar. tekerleklerin takip ettiği iz, yani çember ne kadar küçükse aksın ve tekerleğin kat ettiği mesafe o kadar kısadır. arka tekerleklerin izi de kendileri ile aynı taraftaki ön tekerleklerin izine göre daha içte yani merkeze yakındır. bu aynı zamanda direksiyona bağlı ön tekerleklere farklı açı verilmesini gerektirir. bu da ackermann direksiyon geometrisi ile düzenlenir.)

lock moduna alınmış duster’da ise akslar bunu yapamıyor. iki aksın ortasında merkezi bir diferansiyel olmadığından, kilitlenmiş olan emcd motor devrini her iki aksa eşit hızda gönderiyor, yani ön aksı ve arka aksı eşit hızda dönmeye zorluyor. kaygan ve gevşek zeminlerde aksların eşit hızda dönmesi tolere edilebilirken, asfalt gibi tutunmanın yüksek olduğu zeminlerde yapılan dönüş manevralarında hem lastikler aşınıyor, hem de çekiş sisteminin en hassas noktası olan emcd’nin manyetik kavramasına ters yük biniyor, bu durum otomobilde mekanik hasar yaratabilir; daha önemlisi bu durum otomobilin manevra yeteneğini de bozabilir ve bazı şartlarda (hızlı ve keskin dönüşlerde) sürüş güvenliğini tehlikeye düşürebilir.

otomobil auto modunda tutulduğunda ise bu riske karşı bağışıklığa sahip: çekiş sistemi tekerlek hızlarını, gaz pedalının konumunu ve motor yükünü okuyan birçok sensörden bilgi alıyor, bunlardan birisi de direksiyon açı sensörü. auto modunda sistem değişken kavrama ayarları ile çalıştığından, direksiyon açı ile tutulduğunda (otomobil manevra yapıyor) emcd üzerindeki yükü kaldırmak için kavrama plakaları üzerindeki baskıyı azaltabiliyor. lock modunda ise varoluş nedeni gereği sistemin tam kilitli olmasını gerektirdiğinden bunu yapamıyor.

lock modu otomobil 84 km/h'ye ulaştığında otomatik olarak devreden çıkıyor. teorik olarak bir otomobil herhangi bir zeminde 60-80 km/h üzerinde hızla ilerleyebiliyorsa tek akstan çekiş artık yeterlidir (bu aynı zamanda otomobilin en yüksek vitesinde en düşük devir ile seyirde ulaştığı hızdır). sistemin yazılımı da böyle yüklenmiş. 84 km/h’den sonra sistem auto moduna dönüyor. ancak auto modunda da gaz pedalına yapılan yüklemelerde ve hızlanma ihtiyacında (yukarıda bahsettiğimiz değişken oranlarda) arka aksa güç aktarımı yapıyor.

sistemin orta konsoldaki şalteri de lock modunun bu “geçici kullanım” özelliğini belli eden tasarıma sahip: şalter hiçbir zaman lock modunda kalmıyor, yaylı kumanda bu moda çevrildiğinde lock’da takılı kalmayıp kendiliğinden auto’ya geri dönüyor.

gerçekte merkezi diferansiyeli bulunmayan bir awd araçta tam kilit sağlayan bir modun bulunmaması gerekiyor. muhtemelen, dacia (ve nissan, ve renault) sistemin kullanıldığı otomobillerin sert arazi şartlarında iyi işler yapabilmesi için ve kullanıcıya sınırlı da olsa sistemi yönetme imkanı vermek için bu şalteri ve şalter üzerinde bu lock modunu otomobile eklemiş.

çözüm: sağlığı için duster’i lock modunda kullanmayın, auto modu otomobil için ideal olan her şeyi yapıyor.

karşı görüş: asfalt üzerinde lock modu otomobile mekanik yük bindirdiğinden kullanılmamalı ancak arazide de otomobil auto modu yerine her zaman lock’ta tutulmalı. neden? lock modu otomobilin arazi yeteneğini artırmasa dahi arazide emcd kavramasının sağlığını koruyor olabilir. lock seçildiğinde emcd içinde pilot kavrama ana kavramaya tam sıkıştırma yaptığından kavrama içindeki plakalar aralarında sürtünme olmadan tek bir bütün gibi hareket edip her zaman beraber dönüyor. auto modunda ise kavrama üzerindeki baskı arazi şartlarına ve sürüş tarzına göre değiştiğinden kavrama plakaları farklı hızlarda dönerek sürtünme altında daha fazla ısınıyor. bu çalışma modeli artan sürtünme ve ısınma nedeniyle sistemin ömrünü kısaltıyor olabilir.

sentez: asfalt üzerinde otomobilin altyapısını ve lastikleri yormamak için ve daha önemlisi sürüş güvenliği için auto, tutunma olmayan en kaygan zeminlerde ve zorlayıcı arazide de 4 tekerlekten çekiş sistemini yormamak için lock modunu kullanmak en makul çözüm.

bütün bunlar neden önemli? iyi sürücülük sadece direksiyon, motor hızı (şanzıman) ve pedal kontrolü değildir; güçlü çevresel farkındalık gerektirir, yani otomobilin yakın ve uzak etrafını sürekli taramanız gerekir, aynalar birer aksesuar değil, bunun için var. ancak iş bununla da bitmiyor, kullandığınız aracı teknik olarak da iyi tanımanız gerekir. kullandığınız otomobili iyi tanımak sizi zorda bırakacak durumlara düşmenize engel olur ve daha önemlisi bu zorlu ve elverişsiz ortamlara girmeniz durumunda oradan kurtulmanız daha kolay olur. otomobile doğru davranmak otomobilin sağlığını da korur, arıza riskini azaltır. kullandığınız otomobil zorlayıcı şartlarda sürülen bir araç ise tüm bunlar daha da önem kazanır.

terrain control

2024 yılında gelen 3. kuşak duster’da 4 tekerlekten çekiş sistemi terrain control adını aldı, sistemin yazılımı değişti, iç mekandaki şalterin sunduğu çekiş modları da yeniden adlandırıldı. sistemin kaderini kullanıcıya bırakmayan bu yeni yazılımda lock modu kaldırıldı ve bu mod yerine şaltere off-road modu eklendi. off-road modu lock gibi duster’in arazi yeteneklerini iyileştirmek için çalışıyor ancak kavramayı tamamen kilitlemek yerine aracın anlık tutunma durumuna göre aktarma yapıyor, yani değişken ayarlar ile çalışıyor.

terrain control’ün şalterinde 3 yerine artık 5 değişik sürüş modu var: auto, snow, mud/sand, off-road, ve eco. yeni şalterde 2wd modu eco adını almış, otomobili ağırlıklı olarak önden çekişte tutan bu modda yapılan isim değişikliği ile aynı zamanda renault otomobillerinde yakıt püskürtmesini kısıp gaz tepkilerini geciktirerek tasarruf sağlayan ünlü eco modunu bu şalter ile bir anlamda birleştirmiş. şaltere ayrıca kaygan (kar ve buz) ve gevşek (çamur ya da kum) zeminler üzerinde güç aktarımını iyileştiren 2 yeni mod eklendi (snow, mud/sand). bu modlar da, tahmin edileceği üzere, değişken oranlarda kavrama yapan emcd’nin ayarlarını ve elektronik yardımcıları (esp ve çekiş kontrolü) kullanarak bu zeminlere özel ince ayarlar ile çalışıyor.

3. kuşak duster’a ayrıca eğim iniş kontrolü de var. 30 km/h altındaki hızlar ile inişte otomobil otomatik fren yaparak inişleri sabit bir hızda gerçekleştiriyor. sistem geri viteste de çalışıyor, yani seçili olan vitesten bağımsız olarak kullanılabiliyor.

lastikler

arazi iddiası taşıyan dacia duster diğer kompakt dacia modellerinde kullanılan lastiklerden biraz daha geniş yanaklara sahip 215 / 65 r 16 98 h ölçüsünde dört mevsim lastikleri ile yere basıyor. otomobilin ilk neslinde continental crosscontact lx sunulurken ikinci kuşakta bu lastiğin yerini continental conticrosscontact lx 2 aldı.

bu asimetrik sırt desenli lastik seti yaz kadar kış şartlarında da etkili olma iddiası ile üretilmiş. yanağında bir m+s işareti taşıyor. burada m harfi mud (çamur), s ise snow (kar) kelimesini işaret ediyor. m+s işareti yaz lastiği niteliklerinden biraz taviz vererek asfalt dışındaki kaygan zeminlerde daha iyi “çekiş” vaat ediyor. dikkat: daha fazla tutunma değil, daha fazla çekiş. yani lastikler kar ve çamur üzerinde motorun gücünü aktarırken daha başarılı ancak yanal ivme, viraj ve fren performansı için aynı netlik yok, burası belirsiz.

bu tür lastikler kar üzerinde de kış lastiği performansına ulaşamıyor; sağladığı avantaj ise kullanıcıyı yıl boyu mevsimine göre 2 lastik seti kullanma, değişim yapma ve kullanılmayan lastikleri saklama maliyetinden kurtarması. bir de asfalt üzerinde yakıt tüketimini artırıyorlar. ancak renault’un 1.5 dci’si gibi tutumlu dizel motorlarda bu tüketim artışını yakalamak zor, fark marjinal kalıyor. bunun yerine uygun bir kış lastiğini, örnek olarak 215 / 60 r 16 99 h ölçüsünde continental wintercontact ts 830 p’yi seçmek daha iyi sonuçlar verecektir.

arazide ise bu dört mevsim lastikleri "bir noktaya kadar" iş yapıyor. bu lastiklerin arazide de kuru zeminde tutunma ve aktarma yetenekleri var, ancak duster çamur içine daldığında, lastiğin sırtındaki derin olmayan bloklar ve asfalt için su tahliyesi amaçlı tasarlanmış kılcal kanallar tıkanıp fonksiyonunu kaybediyor ve lastik bir çamur kütlesi ile çevrelenince otomobil zorlanmaya başlıyor.

daha fazlasını isteyenler ve duster ile arazide daha sık zaman geçirme planı olanlar önce standart olarak sunulan bu dört mevsim lastiklerini bf goodrich gibi üreticilerin imal ettiği özel arazi lastikleri ile değiştirmeli. iyi bir lastik seti çekiş sisteminden hakkıyla faydalanmanın ön şartı. duster'in yaratıcıları bunu daha planlama aşamasında düşünmüş olacak ki çamurluk davlumbazlarını bu talebe cevap verecek şekilde geniş ve derin tasarlamışlar.

otomobilde kullanılan 215 / 65 r 16 lastik ölçüsü aynı zamanda vanların ve ticari araçların alanına giriyor. bu ebat için pazarda geniş ama aynı zamanda pahalı birçok lastik opsiyonu var. doğru lastiği kullanmak konforu artıracaktır.

bijonları görünür bırakan orta jant kapakları ise çok şık, retro tasarım yaratıyor ve otomobile hakim olan minimalizme tam uyum gösteriyor. orta jant kapakları bijonları açıkta bırakıyor, mat gümüş renkli çelik saç jantlar ise tekerlek göbeklerini örterek arka akstaki kampana frenleri kamufle ediyor. tasarım minimalist ama bir kalite sorunu var: jantlar çok erken zamanlarda boya atmaya başlıyor.

stepnenin varlığı ve stepneye erişim otomobilin model yılına ve versiyona göre değişiyor. lpg’li modellerde ikinci yakıt tankı burada olduğu için yedek lastik yok. stepne sunuluyor ise otomobil yine tam boy orijinal ebatta ve saç janta takılı beşinci bir continental dört mevsim lastiği ile geliyor. bu lastik bagaj havuzu içinde ya da dışarıdan erişilecek şekilde otomobil zeminine montajlı.

standart lastikler ile dacia duster’in yerden yüksekliği 21 cm (şasi ile zemin arasındaki mesafe, ground clearance ya da ride height). bu değer diğer hatchback ve sedan dacia modellerinden 6 cm daha yüksek. bu yükseklik farkını da tamamen daha büyük lastik çapı yaratıyor. yani duster’in diğer dacia modelleri ile paylaştığı şasisinde kendisine özel bir süspansiyon ayarı yok.

sonunda

dacia’nın formülü bu: daha önce renault ve nissan modellerinde kullanılmış kendini ispatlamış sorunsuz motorları, şanzımanları, aktarma sistemlerini transfer ederek yok seviyesindeki geliştirme maliyeti ile otomobil tasarla. tedarikçiler ile birebir çalışarak otomobil üzerindeki hemen tüm parçaların üretim maliyetini düşür. otomobili dünyanın dört bir köşesine dağılmış azgelişmiş ülkelerde kurulu tesislerde üreterek hem işgücü maliyetini hem de lojistik maliyetini en aza çek. sonuç: mükemmel maliyet yönetimi. renault bu formülü kullanarak, 1999’da satın aldığı dacia markası ile o tarihten bu yana 7 milyondan fazla otomobil sattı. azgelişmiş pazarları fethetmek için yola çıkan marka batı avrupa’da da geniş kabul gördü.

dacia için tasarruf sadece ilk satın alma sırasında uygun fiyat anlamına gelmiyor. satın aldıktan sonra da devam ediyor. hem benzinli tce hem dizel dci renault motorları referans seviyede tutumlu ve güvenilir. renault’un eylül 2018’de kullanıma aldığı rn17 spesifikasyonundan bu yana bakım aralıkları daha uzun. dacia, bugün, avrupa pazarında tüm model serisinde lpg’li versiyon sunan tek üretici (buna twin fuel / bi-fuel adını veriyor). dacia 2024 itibariyle 1 milyon adet fabrika çıkışı lpg’li otomobil sattı. lpg ayrıca co2 emisyonlarını aşağı çekmenin en ucuz yolu. dacia küçük hacimli dizel motorlarını üretimden çekerken, elektrikli yatırımlara da girişti; elektrikli otomobillerin de erişilebilir olabileceğini göstermek için dacia spring’i yarattı.

dacia bir üretici olarak “sade” ve “basit” olmanın gücünü kullanıyor. bir duster’ı üretmek 63 saniye sürüyor; mioveni’de her gün bin adet duster bantlardan iniyor. 2010 yılından bu yana 2 milyon’dan fazla dacia duster üretildi.

otomobil harika bir tasarım ile ortaya çıktı ve ikinci kuşağında buna zarar vermeden devam etti. doğru yerde doğru çizgilerin kullanıldığı sade gövde ayrıca mükemmel oranlara sahip. hiçbir gereksiz tasarım oyunu da yok. otomobilin beş köşeli farları taşıyan ön yüzünü ve burun tasarımını birçok üretici takip etti.

dacia duster’ın her yerinde maliyet tedbirleri var. giriş fiyatını düşük tutmak amaçlı bu politika kullanıcıyı "bir önceki yüzyıla" götürüyor. direksiyon sistemi üzerinde korna dahil hiçbir fonksiyon barındırmıyor, dış dikiz aynaları manuel ayarlanabiliyor, far yükseklik ayarı da yine manuel yapılıyor, sustasız kontak anahtarı ile marşa basılıyor, arka aksta kampana fren bulunuyor… bir otomobilde sunulsa idi eleştirilecek olan kabin kalitesi de dacia duster’in kimliği içinde görmezden gelinir hale geliyor. kırsal şartlar ile hatta sert arazi şartları ile baş etmek için yola çıkan bir araçta iç mekanın sert ancak dayanıklı plastik ile kaplı olması durumu normalleştiriyor.

bunların karşı tarafında ise bambaşka bir otomobil var: süspansiyon hem asfalt hem asfalt dışı kullanım için doğru ayarlanmış, gerçek suv standartlarında yaklaşma/uzaklaşma açıları ile çok iyi tasarlanmış olan gövde 4 tekerlekten çekiş sisteminin kendisini göstermesine imkan veriyor, awd sistemi çok etkili çalışıyor, geride kalan 20 yılda kendisini ispatlamış kompakt benzinli ve dizel motorlar otomobili sürüklüyor ve bu motorlara eşlik ederken fark ettirmeden dog leg tipi kullanım sunan 6 ileri manuel şanzıman büyük keyif veriyor. tüm bunlar mantıklı fiyat ile birleşince otomobildeki kusurlar gözden kayboluyor.

nissan’dan transfer edilen gkn automotive üretimi çekiş sistemi kapasitesi ile crossover araçlarda yaygın olarak kullanılan yarı zamanlı awd sistemleri ile safkan arazi araçlarında bulunan 4wd sistemlerinin arasında bir yerde kalıyor ve bu hali ile duster’in üretim amacına tam uyum gösteriyor: ucuz ama çok yetenekli. takviye opsiyonu bulunmayan, merkezi diferansiyeli ve akslarda diferansiyel kilidi olmadan iş yapan dört tekerlekten çekiş sistemi mimari olarak bir tam zamanlı awd gibi çalışıyor. dacia iç mekandaki şalterin varlığı hatrına otomobilin bagaj kapağına bir 4wd sticker'i yapıştırmış. emcd isimli kavrama ise viskoz ya da hidrolik ilkeler ile değil elektromanyetik güç ile çalışan yaratıcı bir sistem.

duster’da şanzımanın çok kısa oranlı 1. vitesi gerçek 4wd sistemlerdeki low sürüş modunu (takviye) ikame ediyor. ancak diferansiyel kilidinin yokluğu otomobilin kapasitesini sınırlıyor. açık diferansiyel ile yürüyen otomobil bu kilitleme işini elektronik olarak yani esp ile yapıyor. esp tutunma kaybı yaşayan, boşa dönen aksa fren uyguluyor, ancak bu, motorun çekiş gücünü baskıladığından aktarma kayıpları var. yine de emcd tek başına çok akıllıca bir çözüm. ayrıca lastik de en az çekiş sistemi kadar önemli. doğru seçilmiş bir lastik seti dacia duster’in ilerleme yeteneğini iki katına çıkarabilir.

bu çok yönlü yeteneğin zayıflıkları da var. otomobil yaşlandıkça düzenli kullanım altındaki parçalarının kolay aşınması ve deforme olması düşük kalite düzeyini teyit ediyor: fren pedal lastiği kısa zamanda (ayağın daha çok bastığı) sağ tarafından aşınıp pedalın metal yüzeyi ortaya çıkıyor, koltuk kumaşları iniş binişlerde temas edilen yan desteklerinden başlayarak yırtılıyor, gümüş rengi jantlar renk atıyor, farlar sararıyor, tavan raylarındaki duster yazıları araç yıkandıkça harflerini kaybediyor, kaput altındaki motor ve klima bilgi etiketleri soluyor, kaput keçesi eriyor, özel bakım görmeyen araçlarda kampana fren tamburları ve akslar hızla paslanıyor. ve bütün bunlar diğer otomobillerden daha hızlı gerçekleşiyor; dacia duster daha hızlı yaşlanıyor. güzel olan haber tüm bu parçaların uygun fiyatlı olması. diğer taraftan, otomobilin bu alandaki hassaslığı ikinci el pazarında özensiz kullanılmış duster’ların kendini kolayca ele vermesini sağlıyor. aynı nedenle kilometre bilgisi ile oynanmış duster’ları yakalamak da zor değil.

bugün, renault, nissan ve dacia modelleri teknolojik ortaklık, hedef pazarlar ve otomobillerin tasarımları ile artık başka bir yerde duruyor. 3. kuşak dacia duster da teknik olarak değil ancak çizgileri ile ilk 2 kuşaktan farklı bir otomobil. çünkü artık işin başında carlos ghosn değil luca de meo var. renault’da hem yönetim hem de kültür değişti. üretici bu yeni dönemi başlatan planına da renaulution adını verdi (renault ve revolution kelimelerinin bir araya gelmesi ile türetilmiş. revolution (ingilizce) “devrim” anlamına geliyor. yani renault devrimi). renault 5, renault twingo, lada niva gibi modellerin modern teknolojiler ile geri dönmesi de bu planın bir parçası…

otomobillerin gitgide daha fazla elektronik ile yüklendiği, boyutlarının büyüdüğü ve gerekliliği tartışılır donanımlar ile ağırlaştığı modern ortamda dacia duster doğru yönü gösteren bir yıldız gibi parlıyor. kullanıcıya sadece gerçekten ihtiyacı olanı veriyor. duster, işlevin biçimin önüne geçtiği, fonksiyonun formu ezdiği bir otomobil. ayrıca minimalizm fikrinin doğru ellerde nasıl başarıya dönüşebileceğini gösteriyor. sade, mütevazı, ama aynı zamanda inatçı ve sadık bir yol arkadaşı. bu fiyat ile, bu yakıt tüketimi rakamları ile, 5 kişiyi bagajları ile beraber dünyanın her yerine taşıyabilecek başka bir suv yok. duster otomobil pazarının en delikanlı suv'u.

not: yazı içinde geçen 4wd, awd, tam zamanlı awd, yarı zamanlı awd, otomatik awd, transfer kutusu, viskoz kavrama, çok plakalı transfer kavraması, takviye, diferansiyel kilidi gibi terimler için bu yazı faydalı olabilir: (bkz: #64745284)

Fiat Egea, Uzun Türk Otomobil Tarihinin Finalinde Nasıl İthal İkamesi Haline Geldi?

Fiat Egea, Uzun Türk Otomobil Tarihinin Finalinde Nasıl İthal İkamesi Haline Geldi?

Çayınızı, kahvenizi alın gelin... Bursa'da yer alan TOFAŞ fabrikasında üretilerek 40 ülkeye ihraç edilen Fiat Egea'nın Türk otomobil tarihindeki yeri ve önemine değinen epey detaylı bir yazı okuyacaksınız.

Ekşi Şeyler