Tüm Kumandalarını Kaybeden Uçağın Motor Gücüyle Piste Ulaştırıldığı Kaza
19 temmuz 1989’da united airlines’ın 232 sefer sayılı dc-10’u 11 bin metre civarında uçarken arka taraftan şiddetli bir patlama sesi geldi. kuyruktaki iki numaralı motor parçalanmıştı. kokpitteki pilotlar kumanda kollarını ve pedalları oynattığında ise uçak neredeyse hiç tepki vermedi. motorun fırlattığı metal parçaları üç ayrı hidrolik sistemin borularını da koparmış; kanatçıkları, dümeni ve irtifa dümenini hareket ettiren bütün basınç kaybolmuştu. içinde 296 kişi bulunan uçağı yönlendirmek için geriye yalnızca iki kanat motorunun gaz kolları kalmıştı.
dc-10’un üç hidrolik sistemi birbirinden bağımsızdı. birinde kaçak oluştuğunda diğerlerinin uçuş kumandalarını çalıştırmaya devam etmesi bekleniyordu. ancak üç sisteme ait bazı borular, kuyruktaki motorun yakınında birbirine yaklaşmak zorundaydı. motorun içindeki birinci kademe fan diski parçalanınca etrafa saçılan yaklaşık 70 metal parçası bu bölgeyi delik deşik etti. iki numaralı motorla birlikte bir hidrolik sistem hemen kaybedildi; diğer iki sistemin boruları da kopunca içlerindeki sıvı kısa sürede boşaldı.
patlayan fan diskinin hikâyesi uçağın üretiminden bile önce başlamıştı. 1971 civarında üretilen titanyum diskin içinde, metalin imalatı sırasında oluşmuş mikroskobik bir kusur bulunuyordu. buradan başlayan yorulma çatlağı, disk her dönüşünde biraz daha büyüdü. parça 41 bin saatten fazla çalışmış ve 15.503 uçuş çevrimi tamamlamıştı. çatlak altı ayrı kontrolde fark edilmedi. araştırmacıların hesabına göre son kontrolde yaklaşık 1,3 santimetre uzunluğa ulaşmış olmasına rağmen gözden kaçmıştı.
patlamanın ardından uçak sağa yatıp alçalan bir dönüşe girdi. kaptan al haynes, sol kanattaki bir numaralı motorun gücünü azaltınca kanatların bir miktar düzeldiğini fark etti. böylece ellerinde çok kaba da olsa bir yönlendirme yöntemi bulundu.
sağ motorun gücü artırılıp sol motorunki azaltıldığında uçak sola; tersi yapıldığında sağa yönelme eğilimi gösteriyordu. iki motorun gücünü birlikte değiştirmek de hızı ve kaldırmayı etkileyerek burnun aşağı-yukarı hareketine dolaylı biçimde müdahale edebiliyordu. fakat motorlar bir dümen gibi anında karşılık vermiyordu. gaz kolunda yapılan küçük bir değişikliğin sonucu saniyeler sonra ortaya çıkıyor, bu sırada uçak başka bir yöne savrulabiliyordu.
irtifa dümeni çalışmadığı için burun sürekli salınıyordu. uçak hızlandıkça kaldırma artıyor ve burun yükseliyor; hız düşünce yeniden alçalmaya başlıyordu. pilotlar bu uzun dalgalanmayı motor gücüyle bastırmaya çalışırken hem yön hem irtifa tutmak zorundaydı. birini düzeltmek için yapılan hareket çoğu zaman diğerini bozuyordu.
yolcular arasında tesadüfen united airlines’ta dc-10 kontrol pilotu olarak görev yapan dennis fitch de vardı. kabin ekibinin kokpitte yardıma ihtiyaç duyulduğunu bildirmesi üzerine öne geldi. fitch, saat 15.29 civarında iki kanat motorunun gaz kollarını devraldı. kaptan haynes ile yardımcı pilot william records kumandaları izlemeye, uçuş mühendisi dudley dvorak ise kalan sistemleri yönetmeye çalıştı.
fitch’in ayrı ayrı tuttuğu iki gaz koluyla sürekli küçük düzeltmeler yapması, diğer üç kişinin seyrüsefer, haberleşme ve iniş hazırlığına odaklanmasını sağladı. böyle bir arıza için kontrol listesi yoktu. üç hidrolik sistemin aynı anda kaybedilmesi, tasarım sırasında gerçekleşme ihtimali son derece düşük kabul edilen bir durumdu.
ekip uçağı ıowa’daki sioux gateway havalimanı’na doğru sürüklemeyi başardı. plan yaklaşık 2,7 kilometre uzunluğundaki 31 numaralı piste inmekti. fakat uçak sola yeterince dönemedi ve yaklaşık 2 kilometre uzunluğundaki, o sırada kapalı olan 22 numaralı pist doğrultusunda kaldı. yeni bir dönüş denemek uçağın tamamen kontrolden çıkmasına yol açabileceği için haynes bu kısa piste devam etti.
kanatların hareketli yüzeyleri kullanılamadığından flaplar ve slatlar açılamıyor, uçak normalden çok daha hızlı yaklaşmak zorunda kalıyordu. son 20 saniyede ortalama hava hızı yaklaşık 215 knot, yani saatte 398 kilometreydi. alçalma hızı dakikada 1.620 feet’e, yaklaşık saniyede 8 metreye ulaştı.
yerden yaklaşık 30 metre yüksekteyken sağ kanat aniden düştü. önce sağ kanat ucu, ardından iniş takımı piste çarptı. gövde parçalandı, takla attı ve büyük bir yangın çıktı. uçaktaki 296 kişiden 111’i hayatını kaybetti; 185 kişi kurtuldu.
ntsb’nin daha sonra yaptığı simülatör çalışmalarında pilotlar hızı, yönü, alçalma oranını ve uçuş tutumunu ayrı ayrı bir ölçüde kontrol edebildi. fakat bunların tamamını aynı anda tutturup uçağı piste emniyetli biçimde indirmek pratikte mümkün olmadı. kurul, mürettebatın performansını “makul beklentilerin çok ötesinde” olarak değerlendirdi.
kazadan sonra fan disklerinin üretim ve kontrol yöntemleri değiştirildi; hidrolik sistemlerin aynı parçalanma olayında birlikte kaybedilmesini önleyecek ek korumalar geliştirildi. üç bağımsız sistemi tek darbede susturan arıza tasarım hesaplarında neredeyse imkânsız sayılmıştı. united 232’nin kokpitindekiler ise uçuş kumandası kalmayan o uçağı, yalnızca iki gaz koluyla 185 kişinin kurtulabileceği bir piste kadar getirdi.
kaynaklar:
https://www.faa.gov/…port_airplane/accidents/n1819u
https://www.faa.gov/…22-11/accidentreportual232.pdf
